lassedesignen

Eine andere Interpretation des Strategiewechsels besagt, dass Google die eigene
Fahrzeugentwicklung als Reaktion auf die Zurückhaltung verschiedener OEM begann,
welche eine Kooperation im Bereich des HAF auf Autobahnen ablehnten.
(Experteninterview Hersteller 2) Trotz des momentanen Forschungsschwerpunkts im
urbanen Raum will der Konzern nach eigener Aussage langfristig auch den
Anwendungsraum Autobahn abdecken (Experteninterview IT-Branche 3).
Die eigens entwickelten Google-Cars werden seit 2014 vom Fahrzeugentwickler Roush
in Zusammenarbeit mit einer Reihe von traditionellen Automobilzulieferern gefertigt.
Der Projektleiter bei Google, Chris Urmson, äußerte bei der Vorstellung des ersten
Prototypen noch das Ziel, die Fahrzeuge in fünf Jahren marktreif haben zu wollen (Funk
2015), wurde später jedoch vorsichtiger und gab kurz darauf einen Zeitraum von acht
Jahren an (Experteninterview Hersteller 1). Laut der aktuellsten Aussage möchte Google
mittlerweile keine genaue Einschätzung zur Marktreife mehr abgeben und benötigt
„noch viel Erfahrung“ (Experteninterview IT-Branche 3).
Das Beratungsunternehmen IHS prognostizierte unterdessen, dass Googles Testfahren
in Innenstadtbereichen weitere drei bis fünf Jahre dauern würden. In einem nächsten
Schritt komme es dann ab 2020 zu einer gewerblichen Anwendung in einer Nische,
beispielsweise auf einem Universitätscampus. Je nach Erfolg dieser ersten
Umsetzungsphase werde ab ca. 2025 ein größerer Rollout umgesetzt (IHS 2015).
7.6.1
Die künftige Marktrolle von Google
Google verfolgt beim Thema automatisiertes Fahren eine andere Herangehensweise als
die etablierten deutschen und internationalen Automobilhersteller. So hat sich das
Unternehmen relativ schnell dafür entschieden, das Testen des hochautomatisierten
Fahrens („Mixed-Mode“) einzustellen und direkt in den Bereich des fahrerlosen,
autonomen Fahrens einzusteigen, welches man vorerst unter vereinfachten
Bedingungen, nämlich mit begrenzten Geschwindigkeiten von 20 mph umsetzt. Aus
Sicht von Google ist es ein Vorteil, hierbei keine Rücksicht auf bestehende Kunden oder
Modelle nehmen zu müssen, was der Denkweise der disruptiven Logik „Funktion vor
Kunde“ entspricht (Experteninterview Hersteller 1).
Derzeit verfüge Google laut eigener Aussage noch nicht über ein Geschäftsmodell für
automatisiertes Fahren (Experteninterview IT-Branche 3), jedoch distanziere man sich
explizit von dem Szenario, selbst zum Automobilhersteller mit einer eigenen
Fahrzeugproduktion werden zu wollen (Vollmer 2014, S. 64). Eine Einschätzung, die
aus Sicht der deutschen Automobilindustrie als durchaus glaubwürdig zu bewerten ist
(Experteninterview Branchenexperte 2; Zulieferer 1). Zwar sei es nach wie vor
grundsätzlich vorstellbar, dass IT-Unternehmen wie Google in Zusammenarbeit mit
Auftragsfertigungsunternehmen als Automobilhersteller auftreten, dieses Szenario wird
jedoch aus heutiger Sicht als eher unwahrscheinlich bewertet.
Stattdessen gibt es für Google drei Geschäftsmodell-Ansätze im Bereich des
automatisierten Fahrens, die als wahrscheinlicher angesehen werden können:
1) Für Google entstehen Erlöspotenziale durch Services im Rahmen der
Nebentätigkeiten. Dies gilt unabhängig von den eigenen aktuellen
Entwicklungsaktivitäten im Bereich der Fahrzeugautomatisierung. Zudem sind
Google und die amerikanische IT-Industrie bei der Smartphoneintegration im
Fahrzeug bereits heute ein Partner der (deutschen) Automobilindustrie.
2) Google kann als Dienstleister und Zulieferer der Automobilindustrie tätig
werden.
3) Google kann als Anbieter oder technischer Betreiber von
Verkehrsdienstleistungen tätig werden.
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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