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Analyse des rechtlichen Rahmens
für hochautomatisiertes Fahren
auf Autobahnen
Diese Argumentation beruht auf dem Gedanken der straßenverkehrsrechtlichen
Gefährdungshaftung. Diese Gefährdungshaftung hat ihren Ursprung in der sozialen
Verantwortung für eigene Wagnisse. Ihr Zweck ist nicht der Ausgleich für
Verhaltensunrecht, sondern sie bezweckt die Regulierung von Schäden, die durch den
zulässigen Betrieb eines Kfz entstehen. Wer im eigenen Interesse eine besondere
Gefahrenquelle schafft, hat – gewissermaßen als Preis für die ihm erlaubte Schaffung
solcher Gefahrenquellen – für daraus hervorgehende und auch bei größter Sorgfalt
unvermeidbare Schädigungen einzustehen (BGH VersR 2005, S.992).
So ist es richtig, dass sich die Betriebsgefahr auch bei hochautomatisiert betriebenen
Fahrphasen verwirklichen kann. Die oben genannte Ansicht lässt jedoch unbeachtet,
dass von Seiten des Herstellers im Rahmen der Produkthaftung genau derselbe
Grundsatz Anwendung findet. So beruht die produkthaftungsrechtliche
Gefährdungshaftung auf dem Umstand, dass derjenige, der zu seinem Nutzen
rechtmäßig einen gefährlichen Betrieb eröffnet und unterhält, auch die Schäden tragen
soll, die in Verwirklichung dieses Risikos typischerweise bei anderen eintreten und von
diesen nicht verhindert werden können (Sprau 2015, Rn. 11). So ist der Hersteller, der
in Gewinnerzielungsabsicht ein potentiell gefährliches Produkt in den Verkehr bringt, in
derselben verschuldensunabhängigen Haftungssituation wie der Halter bzw. dessen
Versicherung.
Insoweit kann die derzeitige Rechtsituation, die eine Haftungsverlagerung zulasten des
Herstellers zur Folge haben kann, durchaus als angemessen empfunden werden, denn
werden in Fahrzeugen vermehrt komplexere und potentiell gefahrenträchtige Teile
verbaut, so hat auch derjenige das Risiko zu tragen, der durch erwartete
Umsatzsteigerungen dieses erhöhte Risiko in den Verkehr bringt. Kaum möglich
erscheint es, zur Vermeidung von Abgrenzungs- und Beweisschwierigkeiten die
Halterhaftung noch stärker in den Vordergrund zu rücken und den Ausgleich der
technischen Risiken damit noch klarer als bisher in den Bereich der
Haftpflichtversicherung zu verlagern. Rechtstechnisch könnten dazu etwa die
Produktanforderungen an automatisierte Systeme klar normiert werden und festgesetzt
werden, sodass bei der Einhaltung dieser Vorgaben kein Produktfehler vorliegt. Damit
würde das Haftungsrisiko für die Hersteller gerade für bisher unerkannte Probleme des
Systems eingegrenzt. Umso höhere Risiken auf den Halter und dessen
Haftpflichtversicherung verlagert werden, desto höher wird auch der
Versicherungsbeitrag für hochautomatisierte Fahrzeuge sein. Sinkt dagegen durch die
Automatisierung das Unfallrisiko ab einem bestimmten technischen Entwicklungsstand
wieder, wird sich dies in sinkenden Versicherungsbeiträgen widerspiegeln. Diese
Lösung würde sicherlich einen starken Anreiz für die Einführung hochautomatisierter
Systeme darstellen, da die Hersteller von Haftungsrisiken entlastet würden. Europaund
verfassungsrechtlich erscheint es aber sehr fraglich, ob eine solche
Haftungserleichterung möglich wäre. Haftungsrisiken haben für Hersteller auch eine
solch abschreckende Wirkung, dass Produktfehler unternehmensseitig zu vermeiden
sind. Es ist daher fraglich, ob der Staat seinen verfassungsrechtlichen Schutzpflichten
für Leben und körperliche Unversehrtheit der Verkehrsteilnehmer noch entspricht,
wenn er durch Absenkung dieser Haftungsrisiken Hersteller unter Umständen dazu
ermutigt, gefährliche Produkte in Umlauf zu bringen. Europarechtlich ist eine solche
haftungsrechtliche Erleichterung zumindest deshalb problematisch, weil der Inhalt des
ProdHaftG durch die Produktsicherheitsrichtlinie vorgegeben ist und Ausnahmen für
hochautomatisierte Fahrzeuge in der Richtlinie nicht vorgesehen sind. (Richtlinie
2001/95/EG)
Bei zunehmender Fahrzeugautomatisierung ist zu erwarten, dass die Hersteller
zukünftig öfter und die Halter weniger für Schäden aufkommen müssen.
(Haftungsverlagerung).
144 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen