lassedesignen

Personenschäden, Sachschäden und sonstigen Vermögensschäden abzuschließen und
aufrechtzuerhalten (§ 1 Pflichtversicherungsgesetz) 117 . Durch die Einführung des
hochautomatisierten Fahrens könnten sich die haftungsrechtliche Verantwortung und
damit auch die Haftungsquoten deutlich zulasten der Halter oder Hersteller und ihrer
Versicherungen verschieben.
Haftungsverlagerung zwischen Halter und Hersteller
Wird durch den Betrieb des Fahrzeugs ein Schaden verursacht, besteht neben den oben
genannten Schadenersatzansprüchen auch ein Direktanspruch des Geschädigten gegen
den Versicherer gemäß § 115 Abs. 1 VVG 118 . In aller Regel wird der Geschädigte von
diesem Direktanspruch gegen die Haftpflichtversicherung in der Praxis auch Gebrauch
machen, da der Versicherung regelmäßig Solvenz unterstellt werden kann. Ersetzt der
Versicherer dem Geschädigten den Schaden, so gehen etwaige Ansprüche, die der
Versicherungsnehmer gegen einen Dritten hat, im Wege der gesetzlichen
Forderungsabtretung auf den Versicherer über (§ 86 Abs. 1 S. 1 VVG Legalzession).
Als ein solcher Anspruch kommt insbesondere derjenige aus § 1 ProdHaftG bzw. jener
aus § 823 BGB i.V.m. den Grundsätzen der Produzentenhaftung in Betracht, den der
Endabnehmer gegen den Hersteller hat, sodass sich der Versicherer wiederum beim
Hersteller schadlos halten kann, sofern der Schaden kausal auf einem Produktfehler
beruht.
Sieht man sich die Unfallursachenstatistik an, geht aus dieser hervor, dass für 90% der
Unfälle menschliches Verhalten ursächlich war, 9% auf schlechte Umweltverhältnissen
(Straßenverhältnisse, Wetter etc.) beruhen und lediglich 1% der 306.300 Unfälle mit
Personenschäden im Jahr 2013 auf technische Mängel oder Wartungsmängel
zurückzuführen sind (Statistisches Bundesamt 2013).
Vor diesem Hintergrund wird deutlich, dass die Produkt- bzw. Produzentenhaftung im
Vergleich zu den straßenverkehrsrechtlichen Haftungsnormen und dabei insbesondere
der Halterhaftung derzeit nur eine weit untergeordnete Bedeutung hat.
Mit Einführung hochautomatisierter Fahrzeuge könnte sich dieses Gefüge verändern.
So wird der Haftpflichtversicherer bei Schäden, die im Zusammenhang mit
hochautomatisierten Fahrzeugen entstanden sind, einwenden, der Schaden sei durch
einen Produktfehler verursacht worden, um sich die ausgezahlte Versicherungssumme
vom Hersteller zurückzuholen. Die Beweisschwierigkeiten außen vorgelassen, wird dies
dem Versicherer in einigen Fällen wohl auch gelingen, denn die Haftung im Rahmen
der Produkt- und Produzentenhaftung ist äußerst weitgehend. Insbesondere
hinsichtlich der sehr streng einzuhaltenden Konstruktions- und Instruktionspflichten
könnte es hier zu Gerichtsurteilen kommen, die den Versicherern Recht geben.
Demnach ist davon auszugehen, dass jedenfalls eine partielle Haftungsverschiebung
vom Halter bzw. Versicherer auf den Hersteller erfolgen wird.
Im Schrifttum wird teilweise die Angemessenheit dieser Haftungsverlagerung in Zweifel
gezogen und vorgebracht, dass der Kerngedanke der Straßenverkehrshaftung der
Betrieb eines „potenziell für sich und Dritte gefährliches“ System durch den Halter sei.
Daran würde sich auch grundsätzlich nichts ändern, wenn zukünftig die Steuerung von
hochautomatisierten Fahrzeugen übernommen würde. Immer noch sei es der Halter
bzw. der von ihm autorisierte Fahrer, der das Kfz in Betrieb setzt und dadurch die
konkrete Gefahr für andere erzeugt (Hötitzsch/Lutz 2014, S. 14ff.).
117
Gesetz über die Pflichtversicherung für Kraftfahrzeughalter vom 5. April 1965 (BGBl. I 1965, S. 213),
zuletzt geändert durch Gesetzes vom 1. April 2015 (BGBl. I 2015a, S. 434).
118
Versicherungsvertragsgesetz vom 23. November 2007 (BGBl. I 2007, S. 2631), das zuletzt durch Artikel 2
des Gesetzes vom 1. August 2014 (BGBl. I 2014b, S. 1330) geändert worden ist.
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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