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Anhang
Übersicht zu HAF-relevanten
Forschungsprojekten
Zwischenergebnis Halterhaftung
Durch den Einsatz von Fahrzeugautomatisierungssystemen ändert sich an der
Rechtfertigung für die verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung grundsätzlich
nichts. Da diese sich (nur) am Betrieb einer abstrakten Gefahrenquelle orientiert, gelten
diese Ausführungen im Grundsatz für alle Automatisierungsgrade nach BASt. Auch der
Halter eines hochautomatisierten Fahrzeugs schafft durch dessen Betrieb eine Gefahr
für andere, für die er ggf. rechtlich einzustehen hat und haftet unter den dargestellten
Voraussetzungen.
Haftung des Fahrzeugführers
Neben dem Halter des Fahrzeugs haftet unter den Bedingungen des § 18 StVG auch
der Fahrzeugführer für Schäden im Zusammenhang mit einem Unfall.
Haftungsvoraussetzungen
Fahrzeugführer ist nach gängiger Definition, wer selbst (eigenhändig) unter eigener
Allein- oder Mitverantwortung ein Fahrzeug in Bewegung setzt, um es unter
Handhabung essentieller technischer Vorrichtungen während der Fahrbewegung ganz
oder wenigstens teilweise durch den Verkehrsraum zu leiten (König 2013b, Rn. 3).
Während sich derjenige der am Steuer eines teilautomatisierten Fahrzeugs sitzt noch
mit verhältnismäßig geringem Aufwand unter diese Definition fassen lässt, da er
zumindest die Verantwortung für die Leitung durch den Verkehrsraum innehat, ist dies
bei demjenigen, der am Steuer eines hochautomatisierten Fahrzeugs sitzt
begründungsaufwändiger.
Auf den ersten Blick scheint die Definition hier nicht zu passen, da die Person hinter
dem Steuer in hochautomatisierten Phasen das Fahrzeug grundsätzlich nicht selbst
durch den Verkehr leitet, sondern das System diese Aufgabe übernimmt. Im Gegensatz
zur Teilautomatisierung kommt hier noch nicht einmal eine Leitungsverantwortung in
Betracht, an die angeknüpft werden kann. Haftungsrechtliche Konsequenz der
fehlenden Führereigenschaft wäre, dass eine (Führer-)Haftung der Person hinter dem
Lenkrad in hochautomatisierten Fahrphasen schon begrifflich ausscheiden würde. In
manuellen Fahrphasen oder bei Übersteuerung des Systems würde die Person hinter
dem Steuer hingegen zum Führer werden. Ein solches Verständnis würde voraussetzen,
dass die Führereigenschaft nur abhängig von einem tatsächlichen Eingriff ins
Fahrgeschehen ist.
Soweit ersichtlich, knüpft der Begriff des Fahrzeugführers jedoch an einen
Geschehensablauf im Zusammenhang mit der Leitung des Fahrzeugs im Verkehrsraum
an. So bleibt beispielsweise der Fahrzeugführer eines abgestellten Fahrzeugs so lange
Führer, bis ein anderer die Führung übernimmt 250 obwohl ein tatsächlicher Eingriff in
das Fahrgeschehen nach Abstellen des Fahrzeugs nicht mehr möglich ist (BTDrucks).
Auch kann ein Anhänger, der sich von einem Kraftfahrzeug löst oder abgestellt wird,
geführt werden i.S.d. § 18 StVG (König 2013j, Rn. 1). Bei einem anderen
Begriffsverständnis wäre beispielsweise auch derjenige kein Führer und wäre von der
Haftung befreit, der bei einer Geradeausfahrt Hände und Füße von Lenkrad und den
Pedalen nimmt, das Fahrzeug schlicht rollen lässt und so die Leitung des Fahrzeugs aus
der Hand gibt, was sicher nicht Zweck der Fahrerhaftung sein kann. Demnach gilt auch
derjenige, der in hochautomatischen Fahrphasen hinter dem Steuer sitzt als Führer
i.S.d. § 18 StVG.
Der Umstand, dass diese Person in hochautomatisierten Fahrphasen von den
Fahraufgaben befreit ist, findet daher bei der Begriffsdefinition des Fahrzeugführers
250
BTDrucks. 14/8780 S. 23, abgedruckt in: Hentschel/König/Dauer (Hrsg.), Straßenverkehrsrecht
Kommentar, § 18 StVG vor Rn. 1.
340 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen