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Analyse der künftigen Markt- und
Wertschöpfungsentwicklung
Deutschland: In Deutschland besteht mit dem Runden Tisch des BMVI bereits eine
Institution zum Austausch politischer und wirtschaftlicher Interessen. Auch allgemein
kann die Vernetzung zwischen Automobilindustrie und Politik im Vergleich zu anderen
Branchen als eng bezeichnet werden. Der Runde Tisch soll nun in eine zweite Phase
überführt werden, in der auch vollautomatisiertes Fahren thematisiert werden soll.
USA: Das vom USDOT veröffentliche Strategiepapier „ITS Strategic Plan“, welches die
Positionen von 285 öffentlichen und privatwirtschaftlichen Organisationen integriert,
spiegelt die Zusammenarbeit zwischen Industrie und Politik wider. Auch die gegründete
Smart Transportation Coalition ist ein mächtiges Sprachrohr der Industrievertreter in
Richtung Politik. Jedoch gibt es auch in den USA (bisher) keine eigens geschaffene
Institution, die Industrie- und Politikvertreter innerhalb eines
Regelkommunikationsprozesses miteinander vernetzt. Zudem scheint bisher auch unter
den einzelnen Bundesstaaten keine einheitliche Position zum Thema automatisiertes
Fahren zu existieren.
Japan: Die politischen Aktivitäten im Bereich des automatisierten Fahrens in Japan
können unter den vier Vergleichsstaaten als am weitreichendsten bewertet werden.
Das SIP, welches das automatisierte Fahren als eines von 10 national bedeutenden
Forschungs- und Förderfeldern ausweist, sowie die initiierten Umsetzungsprojekte,
profitieren dabei von einer traditionell engen Verzahnung zwischen japanischen
Großkonzernen und Regierungsorganisationen.
China: Die Automobilindustrie wird in China als eine von vier „Pfeilerindustrien“
angesehen, was eine besondere Aufmerksamkeit seitens der Regierung zur Folge hat
(Shih 2014, S. 157). Die chinesische Regierung, die sich in ihrem Programm zur „New
Automotive Industrial Policy“ in erster Linie für die Förderung alternativer und
umweltschonender Fahrzeugtechnik ausspricht (Kubach, 2011, S.34), hat bisher jedoch
keine Maßnahmen öffentlich angekündigt, die sich explizit auf die Förderung der
Automatisierung oder Vernetzung von Fahrzeugen beziehen. Im Vordergrund steht
bisher die Reduzierung des Schadstoffausstoßes und der Verbesserung der Luftqualität
mittels alternativer Antriebskonzepte (Experteninterview Hersteller 5).
Art und Umfang der Erprobungsmöglichkeiten für automatisiertes und
vernetztes Fahren
Die Möglichkeit, automatisiertes und vernetztes Fahren großflächig zu testen, hat einen
direkten Einfluss auf den Erfolg der ortsansässigen Automobilhersteller und
-zulieferer erfolgreiche Produkte auf den Markt zu bringen. Hierbei spielen nicht nur
rechtliche Rahmenbedingungen und Auflagen zum Testen im öffentlichen Verkehr eine
Rolle, sondern auch die Einrichtung spezifischer Teststrecken, auf denen technologische
Innovation, etwa Vernetzungsfunktionen, aber auch Anwendungsszenarien, jenseits
der Autobahn experimentell getestet werden können.
Deutschland: In Deutschland dürfen hochautomatisierte Fahrzeuge unter gewissen
Auflagen und mit Sondergenehmigungen, die vom jeweiligen Bundesland ausgestellt
werden, im öffentlichen Straßenverkehr getestet werden. Jedoch bestehen bisher keine
allgemein gültigen rechtlichen Regelungen für den Testbetrieb im öffentlichen Raum.
Die Einrichtung spezifisch ausgerüsteter Teststrecken befindet sich derzeit zwar bereits
in Planung, jedoch sind die geplanten Maßnahmen im Vergleich mit anderen Ländern
bisher als eher zurückhaltend zu bewerten. Insbesondere Universitäten und
Forschungseinrichtungen müssen so sehr hohe Aufwände aufbringen, um im
öffentlichen Raum testen zu können.
USA: Die Testbedingungen in den USA variieren je nach Bundesstaat und reichen von
einem Verbot in manchen Staaten bis hin zu eigens geschaffenen
Anforderungskatalogen und Regelungen wie eigene Nummernschilder für
212 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen