lassedesignen

Die Frage, welche Reaktion das Fahrzeug in einem solchen Fall zeigen sollte, bliebe
hierbei eine Entscheidung der Fahrzeughersteller und könnte von einer
Stillstandsbremsung in derselben Spur bis hin zum sicheren Nothalten auf dem
Seitenstreifen reichen. 13
Die SAE hingegen definiert den Ausdruck „High Automation“ als einen Zustand, in
dem das Fahrzeug alle Aspekte der Fahraufgabe übernimmt „[…] even if the driver
does not respond appropriately to a request to intervene.“ Dies impliziert, dass die
Rückfallebene im Falle einer ausbleibenden Übernahme durch den Fahrer in jedem Fall
durch das Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden muss und somit auch Fragen der
Haftung in einem Notfall anders bewertet werden müssten als im oberen Fall. Diese
Umschreibung stimmt wiederum mit dem Term „Vollautomatisierung“ überein, wie ihn
die BASt verwendet. Die SAE führt daher eine weitere Zwischenstufe ein, die den
Übergang zwischen Teil- und Hochautomatisierung beschreibt. Die Zwischenstufe
„Conditional Automation“ ähnelt weitestgehend der BASt-Definition für
Hochautomatisierung, verzichtet dabei jedoch auf den Zusatz der „ausreichenden
Zeitreserve“ für die Übergabe der Fahraufgabe vom Fahrzeug an den Fahrer. Dies stellt
laut Experten der BASt insofern ein Problem dar, als dass dem Fahrer zwar eine
Abwendung vom Fahrgeschehen gestattet wird, er jedoch theoretisch ohne oder mit
sehr kurzer Übergangszeit als alleinige Rückfallebene – und somit auch allein
Verantwortlicher – im Falle des Erreichen einer Systemgrenze fungieren soll (BASt
2014). Ein solches Szenario könne jedoch als problematisch angesehen werden, da
beim hochautomatisierten Fahren die bekannten „Ironies of Automation“ 14 zum
Tragen kommen könnten, die die Aufgabenteilung zwischen Mensch und Maschine
häufig erschweren.
Um das vorliegenden Gutachten für die Diskussion zum Thema automatisiertes Fahren
in Deutschland anschlussfähig zu machen, werden im weiteren Verlauf die
Definitionsstufen der BASt verwendet. Im Folgenden wird die Kategorisierung des BASt
13
Obwohl laut Definition der Fahrer eines hochautomatisierten Fahrzeugs dazu verpflichtet sein wird, die
Fahrzeugsteuerung nach Aufforderung mit ausreichender Zeitreserve zu übernehmen, muss das
hochautomatisierte Fahrsystem künftig eine Fahrstrategie für den Fall bereithalten, dass der Fahrer dieser
Aufforderung nicht nachkommt. Hierbei wäre ein Abschalten des Systems (wie im aktuellen
teilautomatisierten System der Mercedes S-Klasse) theoretisch genauso möglich, wie ein Nothalt auf dem
Seitenstreifen. Da juristisch betrachtet die Verantwortung nach einer Übernahmeaufforderung auf den
Fahrer übertragen wird, ist es aus heutiger Sicht wahrscheinlich, dass durch den Gesetzgeber kein
definiertes Notfallmanöver vorgeschrieben wird. Stattdessen wird die Funktion im Falle einer ausbleibenden
Übernahme durch den jeweiligen OEM festgelegt und so zu einem weiteren Wettbewerbsmerkmal für
hochautomatisierte Fahrzeuge werden. Laut Expertenaussage eines Automobilherstellers werden sich die
OEM bemühen, das „Bestmögliche“ für den Fahrer zu tun und versuchen, das Fahrzeug in einen sicheren
Zustand zu überführen. Jedoch könne dies bei hochautomatisierten Systemen nicht in jedem Fall garantiert
werden. Im Falle eines Systemausfalls hingegen, in dem die Gewährleistung einer ausreichenden
Übernahmezeit nicht gegeben ist, werden stattdessen redundante Funktionen greifen, um das Fahrzeug
mindestens für einen gewissen Zeitraum sicher zu führen. So ist hierfür ein redundantes System
vorgesehen, welches zum Beispiel die Leitplanken statt der Fahrbahnmarkierungen erkennt oder dem
vorausfahrenden Fahrzeug folgt, ohne selbst die Spur zu detektieren. Hierbei gäbe es dann die Möglichkeit,
die Geschwindigkeit langsam zu reduzieren und sicher zum Stehen zu kommen (Experteninterview
Forschung 1).
14
Bereits 1983 formulierte die Psychologin Bainbridge die „Ironies of Automation“, welche auch im
Zusammenhang mit FAS eine hohe Relevanz besitzen: 1. Je weiter ein Kontrollsystem fortschreitet, desto
wichtiger wird der menschliche Bediener. 2. Je besser das System arbeitet, desto seltener muss der Mensch
eingreifen, desto schlechter wird er dies aber können. 3. Ein Computer tut, was Menschen schlecht
können, Menschen sollen aber überwachen, ob er das Richtige tut. 4. Der Mensch muss gerade dann
eingreifen, wenn es die Automation nicht mehr schafft (Bainbridge 1983),
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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