lassedesignen

Abbildung 31: Layout der elektromechanischen Bremse
Grundsätzliche Vorteile der EMB sind die mögliche Integration der Parkbremse, die
geringere Baugröße und der geringe Montageaufwand sowie der fast geräuschlose
Betrieb des Bremssystems während des Einsatzes des ABS (Continental 2015b) und die
vollständige Fremdansteuerfähigkeit für Fahrerassistenzsysteme (Bayer 2012, S. 276).
Ein Beispiel für ein elektronisches Bremssystem für elektrifizierte und automatisierte
Fahrzeuge stellte das Unternehmen Bosch Anfang 2015 auf dem Vehicle Intelligence
Marketplace in Las Vegas vor. Dieses System wird in Verbindung mit einem
Autobahnpiloten eingesetzt und kann beispielweise vollautomatisierte Bremsungen
durchführen, wenn das Fahrzeug in einer Kolonne mit einer maximalen
Geschwindigkeit von 60 km/h fährt (Bosch 2015e). Es muss allerdings betont werden,
dass elektronische Bremssysteme sehr hohe Anforderungen an die Ausfallsicherheit
stellen. Elektronische Komponenten müssen nach dem fail-safe 65 oder fail-operational 66
Redundanzansatz konstruiert werden. Des Weiteren müssen gewisse Bauteile, vor
allem die Sensorik und Aktorik an den Radbremsen, strenge Anforderungen an
Robustheit gegenüber Umgebungs- und Wetterbedingungen erfüllen.
4.3.3
Getriebe für hochautomatisiertes Fahren
Abhängig davon, welche Fahrerassistenzsysteme in das Fahrzeug eingebaut werden,
bzw. welcher Grad an Automatisierung angestrebt wird, kommen unterschiedliche
Getriebe-Konfigurationen infrage. Elektromechanische Getriebe mit automatisierten
Fahrtrichtungswechseln sind insbesondere für eine vollständige Einparkautomatisierung
nötig, da die Schaltvorgänge komplett automatisiert sein müssen (Ahrens 2014,
S. 3ff.).
Für HAF auf Autobahnen ist der Einsatz eines Shift-by-Wire Systems nicht zwingend
erforderlich. Hierfür ist der automatisierte Gangwechsel innerhalb des D-Modus (Drive)
durch ein herkömmliches Automatik-Getriebe ausreichend. Die Stellungen N
(neutral), R (rückwärts) und P (Parksperre) könnten weiterhin vom Fahrer manuell
betätigt werden. Nichtsdestotrotz sollte in Erwägung gezogen werden, dass die
Einführung anderer „by-Wire“-Konzepte für die automatisch geführte und elektronisch
gesteuerte Beschleunigung, Bremsung und Lenkung im automatisierten Fahrzeug auch
eine Entscheidung für das Shift-by-Wire Konzept nach sich ziehen könnte.
65
Unter fail-safe versteht man einen sicheren Systemzustand, der bei Ausfällen oder Fehlerfällen
eingenommen werden kann.
66
Systeme, die im Fehlerfall einen Notbetrieb ermöglichen, werden als fail-operational bezeichnet.
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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