lassedesignen

Die Fahrzeuge kommen ohne aufwendige Radar- oder Lidarsensorik im Fahrzeug aus. Die
Lidar-Technologie wird jedoch genutzt, um die Karten zu erstellen (Johnson 2015).
Perspektivisch sollen mit dem System automatisierte Low-Cost-Fahrzeuge möglich
werden. Auch weitere Lösungen für hochautomatisiertes Fahren ohne Radar und Lidar
wurden bereits angekündigt. 63 Sony plant zudem für Ende 2015 einen Kamerasensor,
der bis zu einer Lichtstärke von 0,005 Lux Farbbilder für Fahrerassistenzsysteme liefern
kann (Golem 2015).
• Die für HAF nötigen Sensorikkomponenten haben sich in den letzten
Jahren – auch durch ihre Verwendung in FAS – weiterentwickelt.
Insbesondere für Radar- und Kamera-Systeme konnten die Kosten
weiter gesenkt und die Leistungsfähigkeit erhöht werden
• Lidarsensorik spielt in der Form von Laserscannern eine wichtige Rolle
bei vielen Versuchsträgern. Die sehr hohen Kosten und die schlechte
bauliche Integrierbarkeit machen jedoch einen Konzeptwechsel nötig
hin zu Konstruktionen, welche auf rotierende mechanische
Spiegelelemente verzichten
• Ultraschallsensorik spielt für HAF auf der Autobahn aufgrund seiner
kurzen Reichweite und mangelnden Präzision eine untergeordnete
Rolle. Denkbar ist ein ergänzender Einsatz im Seitennahbereich
• Durch fortgeschrittene Algorithmen in der Bildverarbeitung bauen
Monokameras ihre Einsatzmöglichkeiten aus. Im Markt befindliche
Frontkollisionswarnung-Systeme, welche nur auf eine Monokamera
als Sensor vertrauen, unterstreichen diesen Trend
• Für die Umfelderfassung ist eine Sensorredundanz unumgänglich. Die
physikalisch bedingten unterschiedlichen Eigenschaften der Sensoren
lassen sich dadurch komplementär ergänzen
• Als ein wahrscheinlicher Sensor-Mix zeichnet sich eine Kombination
aus Kamera, Radar und Lidar ab.
4.3
Aktorik
Das hochautomatisierte Fahren auf Autobahnen setzt voraus, dass die Befehle zur
Fahrzeugführung von der zentralen Recheneinheit des Fahrzeugs anstatt vom
Fahrzeugführer an die Aktorik kommuniziert werden. So verlieren mechanische Impulse
zur Durchführung eines Lenk-, Brems-, Schalt- oder Beschleunigungsmanövers an
Relevanz und werden durch fahrzeuginterne elektrische Signale ersetzt. Je nach
Systemauslegung ist es möglich, eine mechanische Schnittstelle zum Fahrer für die
Längs- und Querführung beizubehalten, was dem heutigen technologischen Stand
entspricht, oder diese gemäß eines X-by-Wire-Ansatzes 64 vollständig zu entfernen.
63
Das von TRW entwickelte System Tri-Cam4 gilt als High-End-Kamera für teilautomatisierte Fahrfunktionen
wie Autobahn- oder Stauassistenten. Sie wird mit drei Kameralinsen ausgestattet sein: einer Fischaugenlinse
für den Nahbereich, einer für mittlere Reichweite und einer für die Datenfusion mit Radarsensoren in
Entfernungen von bis zu 250 m (TRW 2014).
64
Der Ansatz der Elektrifizierung von Systemen für die Quer- und Längsführung eines Fahrzeugs wird als
Drive-by-Wire oder X-by-Wire gekennzeichnet. Die Nutzung des „by-Wire“ Konzepts im Automotive-
Bereich geht auf „Fly-by-Wire“-Systeme im Flugverkehr zurück (Kanekawa 2005, S.1).
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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