lassedesignen

Quantifizierung der
volkswirtschaftlichen
Nutzeneffekte des
hochautomatisierten Fahrens
Unter Berücksichtigung der genannten Aspekte erscheint eine Reduktion des
Kraftstoffverbrauchs und damit auch eine Senkung der CO 2-Emissionen von 10-20%
realistisch. 237
Die Emissionen von CO 2-Äquivalenten betragen im Pkw-Sektor durchschnittlich 139
g/Pkm. 238 Der Pkw-Anteil an der Gesamtfahrleistung über alle Fahrzeugklassen hinweg
beläuft sich auf ca. 84,8% 239 und der Anteil der Fahrleistungen auf Autobahnen an der
Gesamtfahrleistung beträgt 31%. Da der spezifische Anteil von Pkw an der
Autobahnfahrleistung nicht bekannt ist, wird hier davon ausgegangen, dass er
proportional zum Anteil an der Gesamtfahrleistung ist; obwohl vermutet wird, dass er
aufgrund des überproportionalen Lkw-Anteils auf Autobahnen etwas geringer ausfällt.
Entsprechend der Angaben wird die Fahrleistung von Pkw auf 609,7 Mrd. Pkm
beziffert, woraus bei einem Autobahnanteil von 31% 189 Mrd. Pkm auf Autobahnen
resultieren. Bei einem Ausstoß von durchschnittlich 139 g/Pkm CO 2-Äquivalenten
ergeben sich Pkw-Emissionen auf Autobahnen in Höhe von 26,27 Mio. t CO 2.
Treibausgasfolgekosten können mit unterschiedlichen Ansätzen bewertet werden. In
Frage kommen a) die Berechnung der direkten Klimafolgeschäden, b) der sogenannte
Vermeidungskostenansatz oder c) die Bewertung mittels Zahlungsbereitschaften
(Umweltbundesamt 2012, S. 3ff., Puls 2013, S. 21ff.). In der wissenschaftlich
anerkannten Literatur findet sich eine Bandbreite von 2,5 € / t CO 2
(Vermeidungskostenansatz auf Basis des Emissionshandels) bis hin zu 475 €/ t CO 2
(Zahlungsbereitschaftsansatz). 240 Für die Berechnung wird der Mittelwert der defensiven
Quantifizierung von Puls in Höhe von 23,43 € / t CO 2 und der offensiveren
Monetarisierung der TU Dresden in Höhe von 252 € / t CO 2 gewählt (Puls 2013, S.24;
Becker/ Becker /Gerlach 2012, S.33). Eine Tonne CO 2 wird folglich mit 137,72 €
bepreist.
Auf Basis einer 10-20 prozentigen Reduktion des Treibstoffverbrauchs ergibt sich im
Maximalszenario ein volkswirtschaftliches Potenzial zwischen 361,8 und 723,6 Mio. €.
Geht man jedoch davon aus, dass im Jahr 2020 nur ca. 0,1% des Fahrzeugbestands
über eine HAF-Funktionalität verfügt, liegt das reale Potenzial im Jahr 2020 zwischen
0,38 und 0,76 Mio. €.
Bezüglich der Luftverschmutzung wird das TREMOVE-Modell genutzt (De Ceuster
2008, S. 9). Aus der Simulation der Schadstoffemissionen auf Autobahnen ergeben
sich für das Jahr 2014 Gesamtemissionen in Höhe von 73.427 t im Jahr 2020 46.544 t.
Diese teilen sich im Jahr 2020 wie folgt auf: NMVOC: 3.542 t, NO X: 40.630 t, PM
Auspuff: 839 t, PM Sonstige: 1.332 t, SO 2: 201 t. Die Schadstoffe werden dabei wie
folgt monetarisert: NMVOC: 17.000 €/t, NO X: 9.600 € /t, PM Auspuff: 75.000 € /t, PM
sonstige 30.000 €/t, SO 2: 11.000 € /t.
Daraus ergeben sich für das Jahr 2020 Schadstoffemissionskosten in der
Größenordnung von insgesamt 555,4 Mio €.
237
Allerdings handelt es sich bei diesen Ergebnissen um Schlussfolgerungen aus vorliegenden Studien und
Projekten unter Testbedingungen, sodass eine genaue Abschätzung kaum möglich ist. Die
Verkehrsflusseffekte treten systemisch auf und nicht proportional zur Fahrzeuganzahl. Zur Vereinfachtung
wurde hier jedoch ein linearer Verlauf angenommen.
238
Bezugsjahr 2012 (Umweltbundesamt 2014).
239
Laut Verkehr in Zahlen 2013/2014 betrug der Anteil von Pkw und Kombi an der Straßenverkehrsleistung
im Jahr 2011 und 2012 84,8 %.
240
Berücksichtigt man auch aus wissenschaftlicher Sicht zweifelhafte Berechnungen aus vorrangig „grauer
Literatur“ liegt die Bandbreite sogar zwischen 0 €/t und 1.600 $/t (Krewitt/Schlomann 2006, S.17).
266 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen