lassedesignen

Recommendations

Info

Vergleich der rechtlichen Rahmenbedingungen und politischen Aktivitäten in ausgewählten Ländern verschiedener Ministerien widerspiegelt. Auch die Forschung und Veröffentlichungen der BASt belegen, dass entsprechende Handlungsbedarfe rechtzeitig erkannt wurden und Maßnahmen derzeit detaillierter ausgearbeitet werden. Der häufig in den Medien angeprangerte politische „Rückstand“ Deutschlands auf andere Länder bezüglich der Einführung automatisierter Fahrfunktionen kann nicht uneingeschränkt bestätigt werden kann. Lediglich was die offizielle Formulierung von politischen und technischen Roadmaps und nationalen Zielsetzungen betrifft, haben einige Wettbewerbsländer einen zeitlichen Vorsprung. Dieser zeitliche Verzug Deutschlands gegenüber anderen Ländern, der sich momentan jedoch noch nicht anhand konkreter Maßnahmen bemisst, die andere Länder Deutschland voraus hätten, könnte jedoch ein Indiz dafür sein, dass Koordinierungs- und Abstimmungsprozesse in anderen Staaten zügiger vonstattengehen, was sich langfristig zu einem Standortnachteil für Deutschland entwickeln könnte. Speziell sei hier auf den sich anbahnenden Konflikt zwischen den Ministerien BMVI und BMJV hinsichtlich der Haftungsfrage verwiesen. Aus industriepolitischer Sicht wäre es daher wünschenswert, dass strittige Fragen zügig geklärt und auch aus wettbewerbspolitischer Sicht betrachtet und beantwortet werden. Ein restriktives Haftungsrecht, das den Fahrer auch im hochautomatisierten Modus in der Haftung belässt, hätte erhebliche negative Effekte für die Marktentwicklung in Deutschland. Ein möglicher zu prüfender Ansatz wäre die Gründung einer Ministerien-übergreifenden Instanz, welche alle relevanten Perspektiven der Industrie, Verkehrsplanung und des Rechtssystems in eine klare Zielhierarchie integriert und ganzheitlich vorantreibt. 186 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V. HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
Stückzahlen in Millionen 7 Analyse der künftigen Markt- und Wertschöpfungsentwicklung 7.1 Markt und Wertschöpfungsentwicklung im Bereich ADAS bis 2020 7.1.1 Absatz der betrachteten ADAS 2020 Zwischen den Jahren 2014 und 2020 kommt es zu einer regional differenzierten Marktdiffusion der betrachteten Systeme. ADAS werden bis 2020 mit zweistelligen Wachstumsraten (25% CAGR) 152 wachsen und die Entwicklung und die Akzeptanz von automatisierten Fahrzeugen weiter beschleunigen (Visiongain 2014; Experteninterview Zulieferer 2). Heute sind ADAS in der Ober- und Mittelklasse zumindest als Zusatzausstattung verbreitet und auch die Diffusion in die Volumensegmente hat bereits eingesetzt. Wesentliche Triebfedern für die weitere Entwicklung des Marktes für ADAS sind die Testprogramme der Zertifizierungsgesellschaften für Fahrzeugsicherheit (NCAP) sowie Kostenverbesserungen und preisgünstigere Lösungen (Seeck 2015, S.18; Visiongain 2015; Stapel 2015, S.23). Beide Entwicklungen sind nicht unabhängig voneinander. In Europa beispielsweise sorgen die Vorgaben von Euro NCAP für eine „Demokratisierung" des Marktes für ADAS (Stapel 2015, S.23). So wird z.B. erwartet, dass ab dem Jahr 2018 nahezu jedes Neufahrzeug in Deutschland mit einem aktiven Notbremssystem ausgestattet sein wird (Shashua 2015). Abbildung 46 zeigt den Absatz der betrachteten ADAS. 10 9 8 7 6 5 4 3 2 Geschwindigkeits- und Abstandsregelung Spurhalteassistenz Spurwechselassistenz Frontkollisionssschutzsyste m Verkehrszeichenerkennung Müdigkeitserkennung 1 0 Nordamerika Europa Japan China Rest der Welt Deutschland Abbildung 46: Absatz von ADAS im Jahr 2020 nach Regionen 153 152 Eigene Berechnungen auf Basis von (Auszug): Frost & Sullivan 2013, 2014 b,c,f, Roland Berger 2014, Experteninterviews. 153 Eigene Berechnungen auf Basis von (Auszug): Frost & Sullivan 2013, 2014 b,c,f, Roland Berger 2014, Experteninterviews. Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V. HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen 187 | 358
Page 1 and 2:
FRAUNHOFER-INSTITUT FÜR Arbeitswir
Page 3 and 4:
Inhaltsverzeichnis 1 1.1 1.2 2 2.1
Page 5 and 6:
6.7.2 7 7.1 7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.1.4
Page 7 and 8:
Abbildung 18: Anteil deutscher Hers
Page 9 and 10:
Abkürzungsverzeichnis A*STAR a.E.
Page 11 and 12:
GNSS GPS GTP GTR HAF HIL HMI Hrsg.
Page 13 and 14:
s.o. SAE SARTRE SAVI SD SGSN SIL si
Page 15 and 16:
1 Einleitung 1.1 Fragestellungen un
Page 17 and 18:
Zur Entwicklung einer industriepoli
Page 19 and 20:
Begriffsdefinition daher ein wichti
Page 21 and 22:
Die Frage, welche Reaktion das Fahr
Page 23 and 24:
vollständig vom Start bis zum Ziel
Page 25 and 26:
Verkehrssicherheit quantifiziert un
Page 27 and 28:
Umsatzpotenziale keine Aussage übe
Page 29 and 30:
Darauf folgen eine regional differe
Page 31 and 32:
Im letzten Schritt werden die modul
Page 33 and 34:
3 Marktanalyse und Wertschöpfungsb
Page 35 and 36:
Umfeldsensorik Kartenmaterial Daten
Page 37 and 38:
Umfeldsensorik Datenverarbeitung HM
Page 39 and 40:
Umfeldsensorik Kamerasensorik Daten
Page 41 and 42:
Umfeldsensorik Radarsensorik 1 Kame
Page 43 and 44:
Umfeldsensorik Datenverarbeitung HM
Page 45 and 46:
3.1.3 HAF-Systembeschreibung und Pr
Page 47 and 48:
Umfeldsensorik Aktorik Signalverarb
Page 49 and 50:
Einspielung und Überprüfung der U
Page 51 and 52:
Milliarden Euro Euro Basis von Unte
Page 53 and 54:
- Entwicklung und Herstellung der U
Page 55 and 56:
70% 60% 50% 40% 30% Anteil am Pkw-A
Page 57 and 58:
einerseits und F&E-Tätigkeiten and
Page 59 and 60:
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20
Page 61 and 62:
4 Analyse der technischen Vorausset
Page 63 and 64:
4.2.1 Sensorische Fahrdynamikerfass
Page 65 and 66:
GHz-Systemen viele Vorteile wie ein
Page 67 and 68:
scanners are required [for self-dri
Page 69 and 70:
In der Fahrzeugtechnik wurde die Ul
Page 71 and 72:
Kameras weisen folgenden technische
Page 73 and 74:
Abbildung 29: Zentrale Kenngrößen
Page 75 and 76:
Die Fahrzeuge kommen ohne aufwendig
Page 77 and 78:
Abbildung 31: Layout der elektromec
Page 79 and 80:
PKW-Modell mit Steer-by-Wire in Eur
Page 81 and 82:
4.4.2 Kriterien für die Auslegung
Page 83 and 84:
verschiedener Steuergeräte und Fun
Page 85 and 86:
Die beschriebenen Entwicklungen hab
Page 87 and 88:
an den Fahrer übergibt. Die System
Page 89 and 90:
• Je höher der Automatisierungsg
Page 91 and 92:
- Systemgrenzen und Geschwindigkeit
Page 93 and 94:
• Zur Feststellung des Fahrerzust
Page 95 and 96:
Fahrzeugs. So wäre es möglich, de
Page 97 and 98:
ereits vor dem Passieren eines Stre
Page 99 and 100:
Eigenpose berechnen. 74 Im Projekt
Page 101 and 102:
Abbildung 34: 3-D-Kartenausschnitt
Page 103 and 104:
Auch eine Kommunikation mit aktiver
Page 105 and 106:
Abbildung 35: Auswirkung von Backen
Page 107 and 108:
Steuerung des Verkehrs zur Vermeidu
Page 109 and 110:
Fahrzeugen übermittelt und das Fah
Page 111 and 112:
zu „5G“, welches Übertragungsr
Page 113 and 114:
nicht vorhandenen Datenverbindung z
Page 115 and 116:
diesem Grund ist die Ausrüstung ei
Page 117 and 118:
Die Anforderungen an ein Sicherheit
Page 119 and 120:
edundanten Systemauslegung und von
Page 121 and 122:
Autonom Vollautomatisiert Hochautom
Page 123 and 124:
dabei im Wesentlichen der Frage nac
Page 125 and 126:
Teilautomatisiertes Fahren ist mit
Page 127 and 128:
5.1.3.1 Wiener Übereinkommen über
Page 129 and 130:
Straßenrand oder von aktiven Eleme
Page 131 and 132:
dessen Art. 8 Abs. 1 ist normiert,
Page 133 and 134:
wheeled vehicles, equipment and par
Page 135 and 136:
Diese Normen beschreiben konkrete H
Page 137 and 138:
Änderungsvorschlag vom März 2014,
Page 139 and 140:
Anpassung der verkehrsordnungsrecht
Page 141 and 142:
mechanischem Widerstand eines Tiere
Page 143 and 144:
Nebentätigkeiten Motivation des ho
Page 145 and 146:
System bereit zu halten. Um gewähr
Page 147 and 148:
Nebentätigkeiten während hochauto
Page 149 and 150: Unterhaltung der Gefahrenquelle zum
Page 151 and 152: nachzukommen können. Welcher Grad
Page 153 and 154: 5.1.4.4 Fahrerlaubnisrecht Wer auf
Page 155 and 156: Geräusche muss auch ein von der Ü
Page 157 and 158: Personenschäden, Sachschäden und
Page 159 and 160: Haftungsverlagerung zwischen Fahrer
Page 161 and 162: Übernahme Rückübernahme Fahrer f
Page 163 and 164: 8 OWiG 123 ) (Bundesgesetzblatt Tei
Page 165 and 166: Automatisierungssystems wecken müs
Page 167 and 168: gilt es sich ausführlich auseinand
Page 169 and 170: Das BDSG gilt gemäß § 1 Abs. 2 B
Page 171 and 172: detektierten Fragen des gerechten S
Page 173 and 174: Unfalldatenspeicher geeignet, denn
Page 175 and 176: Dieses Abkommen belegt den Fahrzeug
Page 177 and 178: strafrechtliche Lücke auf ein Mini
Page 179 and 180: Hochautomatisierung oder gar Vollau
Page 181 and 182: etreibt, von dem erhebliche Risiken
Page 183 and 184: Abbildung 41: Forschungsroadmap des
Page 185 and 186: Abbildung 42) auch ein detaillierte
Page 187 and 188: und den Regelungen zu EG-Typgenehmi
Page 189 and 190: • Einfache Nutzung des Systems zu
Page 191 and 192: Abbildung 44: Targeted Time of Comm
Page 193 and 194: sind Gegenstand der Arbeit des Kons
Page 195 and 196: inhaltliche Priorität besitzt 146
Page 197 and 198: eine wichtige Möglichkeit dar, inn
Page 199: Testaktivität auf dem Gebiet des v
Page 203 and 204: Milliarden Euro Euro 7 6 5 4 3 2 1
Page 205 and 206: und Automobilherstellern durchgefü
Page 207 and 208: 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20
Page 209 and 210: Validierung /Fahrzeugintegration /
Page 211 and 212: Stückzahlen aus, würde der deutsc
Page 213 and 214: Stückzahlen Marktanteile 200.000 0
Page 215 and 216: - Entwicklung und Herstellung der U
Page 217 and 218: Zulieferer 7). Im Vergleich zu ADAS
Page 219 and 220: Mexiko und Tschechien. Während die
Page 221 and 222: Inlandsanteilen von Zulieferunterne
Page 223 and 224: Leitanbieter und die damit verbunde
Page 225 and 226: 100% 90% 15,5% 80% 70% 34,5% 60% 50
Page 227 and 228: automatisierte Fahrzeuge. Obwohl ei
Page 229 and 230: wurden diese Publikationen auch wes
Page 231 and 232: 100 % Patentanmeldungen im Bereich
Page 233 and 234: Ups und Firmen mit vielversprechend
Page 235 and 236: Mllionen Dollar 50.000 45.000 40.00
Page 237 and 238: Als Alternative zur gesetzlichen Vo
Page 239 and 240: Rechtssicherheit Die derzeit unklar
Page 241 and 242: 4.500 € 4.000 € 3.500 € 3.000
Page 243 and 244: Zusammenfassende Bewertung des Einf
Page 245 and 246: München Stuttgart Wolfsburg Berlin
Page 247 and 248: Zudem wird die durchschnittliche pr
Page 249 and 250: Auch beim Einflussfaktor der verfü
Page 251 and 252:
der Autobahn pro Jahr. Bei einer Du
Page 253 and 254:
Da für die höheren Werte (Zuliefe
Page 255 and 256:
Technologische Leistungsfähigkeit
Page 257 and 258:
Individualverkehr möglichst effizi
Page 259 and 260:
Eine andere Interpretation des Stra
Page 261 and 262:
entweder ein Universalsystem anbiet
Page 263 and 264:
Zusammenfassend kann demnach festge
Page 265 and 266:
7.7 Exkurs: Nokia Here - Industriep
Page 267 and 268:
• Here nutzt seine hohe Marktdurc
Page 269 and 270:
einher. Jedoch ist der Trend der Fa
Page 271 and 272:
weiterer Anwendungsfälle, insbeson
Page 273 and 274:
Deutsche Hersteller und Zulieferer
Page 275 and 276:
Derzeit wird von der Automobilindus
Page 277 and 278:
volkswirtschaftliches Nutzen-Potenz
Page 279 and 280:
Kapitel 7.2 ermittelten HAF-Bestand
Page 281 and 282:
Das Gesamtpotenzial für HAF in Deu
Page 283 and 284:
Deutschland 86% (Lemmer 2014). Legt
Page 285 and 286:
Laut BASt entstanden auf der Autoba
Page 287 and 288:
Aufgrund der Annahmelastigkeit und
Page 289 and 290:
Es sollte geprüft werden, ob eine
Page 291 and 292:
Erforschung des Potenzials vollauto
Page 293 and 294:
von öffentlichen Verkehrsdienstlei
Page 295 and 296:
wenn zulassungsrechtlich sichergest
Page 297 and 298:
Literaturverzeichnis ABl. EG (2008)
Page 299 and 300:
Barr, A. (2015): Google’s Self-Dr
Page 301 and 302:
BMW 2012: Vernetzte Vorausschau, UR
Page 303 and 304:
BGBl. I (2011): Verordnung über di
Page 305 and 306:
Cieler, S. et al. (2014):Projekt Pr
Page 307 and 308:
De Locht, C./Van den Broeck, J. (20
Page 309 and 310:
Frost & Sullivan (2014b): Analysis
Page 311 and 312:
Hakuli, S./Krug, M. (2015): Virtuel
Page 313 and 314:
istenzsysteme-nachfrage-nach-sensor
Page 315 and 316:
Klanner, F./Ruhhammer, C. (2015): B
Page 317 and 318:
http://www.springerprofessional.de/
Page 319 and 320:
Meyer, O./Harland, H. (2007): Haftu
Page 321 and 322:
Opel (2015): Insignia - Sicherheit.
Page 323 and 324:
Roland Berger (2014): Zitiert nach:
Page 325 and 326:
Smith, B. (2014): Automated Vehicle
Page 327 and 328:
Umweltbundesamt (2014): Handbuch f
Page 329 and 330:
VDI-Wissensforum.de (2014): Mit HMI
Page 331 and 332:
Weichert, T. (2014b): Einleitung. I
Page 333 and 334:
Anhang Übersicht zu HAF-relevanten
Page 335 and 336:
Projektname (Haupt-) Projektpartner
Page 337 and 338:
Page 339 and 340:
Page 341 and 342:
Page 343 and 344:
Page 345 and 346:
Page 347 and 348:
Artikel 8 und 13 WÜ Im Kontext von
Page 349 and 350:
Zur Klärung dieser These ist, wie
Page 351 and 352:
der Fahrzeugführung. Hochautomatis
Page 353 and 354:
Straßenverkehrs (im Rahmen der Str
Page 355 and 356:
i.S.d. § 18 StVG keine Berücksich
Page 357 and 358:
egelmäßig nicht in Betracht. Inso
Page 359 and 360:
Produkt nicht die Sicherheit bietet
Page 361 and 362:
Produkt hinzunehmen, um die mit dem
Page 363 and 364:
Verhältnis zur Produkthaftung Sowe
Page 365 and 366:
wenn sie im überwiegenden Allgemei
Page 367 and 368:
Verändern 261 , Übermitteln, Sper
Page 369 and 370:
nicht länger als zwingend nötig g
Page 371:
Automatisiertes Fahren gilt neben d
show all

lassedesignen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?