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Analyse des rechtlichen Rahmens
für hochautomatisiertes Fahren
auf Autobahnen
Grundsätzlich kann gesagt werden, dass für die Frage nach der Fehlerhaftigkeit eines
Produkts der Erwartungshorizont, den ein durchschnittlicher Benutzer objektiv
erwarten darf, maßgeblich ist. Wird demnach vom Hersteller die Erwartung erzeugt,
das von ihm hergestellte Fahrzeug sei in der Lage, in einer hochautomatisierten
Fahrphase Fahraufgaben selbstständig zu übernehmen und bei Systemgrenzen den
Fahrer mit ausreichender Zeitreserve zur Übernahme der Fahraufgaben aufzufordern,
ohne dass es einer Überwachung durch den Fahrer bedarf, so liegt regelmäßig ein
Produktfehler vor, wenn es zu einem Verkehrsunfall kommt, der nicht ausschließlich
auf dem Fehlverhalten eines Dritten beruht.
5.2.1.3
Zwischenergebnis
Der Halter eines Fahrzeugs haftet grundsätzlich für alle Schäden, die auf den Betrieb
seines Fahrzeugs zurückzuführen sind. 116 Für Schäden, die während einer
hochautomatisierten Fahrphase entstehen, haftet grundsätzlich der Hersteller, es sei
denn der Fahrer übersteuert schuldhaft oder übernimmt schuldhaft das Steuer trotz
ausreichender Zeitreserve nicht rechtzeitig zurück. Vereinfacht gesagt haften Halter
und Fahrer für die Betriebsgefahr und Fahrfehler und der Hersteller für Produktfehler.
Folglich gibt es keine Verkehrsunfallsituation, die nicht entweder durch die
Straßenverkehrshaftung oder durch die Produkthaftung bzw. eine Haftungsverteilung
nach den jeweiligen Verursachungsbeiträgen abgedeckt ist (§ 17 StVG).
Handlungsbedarf hinsichtlich des haftungsrechtlichen Rechtsrahmens bedarf es vor
diesem Hintergrund nicht, denn Haftungslücken werden nicht entstehen. Sind
Rechtsgutverletzungen nicht ausschließlich auf einen Produktfehler oder einen
Fahrfehler zurückzuführen, können Haftungsquoten gebildet werden, die sich nach
dem jeweiligen Verursachungsbeitrag richten.
Bei Schäden im Zusammenhang mit automatisierten Fahrzeugen entstehen
keine Haftungslücken. Entweder der Halter oder der Hersteller haften
verschuldensunabhängig, dabei ist auch eine Haftungsquotelung möglich.
Der Fahrer haftet nur, wenn ihn ein Verschulden trifft, was in
hochautomatischen Fahrphasen regelmäßig nicht der Fall ist.
5.2.2
Anpassungsbedarf, der über die Gesetzesdogmatik hinausgeht
Bisher wurde festgestellt, dass die haftungsrechtliche Dogmatik auch auf
hochautomatisierte Fahrzeuge anwendbar ist. In Frage steht jedoch, ob das
haftungsrechtliche Regime auch praktisch handhabbar ist. Dabei werfen neben
möglichen Haftungsverlagerungen auch die zu erwartenden Beweisschwierigkeiten
Fragen auf.
5.2.2.1
Haftungsverlagerungen
Bei einem herkömmlichen Haftungsfall im Straßenverkehr sind regelmäßig sechs
Akteure beteiligt (Halter, Fahrer, Hersteller von jeweils zwei Fahrzeugen), wobei in aller
Regel die Haftung der Fahrer für Fehlverhalten im Verkehr im Vordergrund steht. Hinzu
kommt, dass jeder der Akteure gegen Schäden versichert sein kann. Für den Halter
eines Kraftfahrzeugs besteht sogar die Pflicht, eine Haftpflichtversicherung für sich und
den Fahrer zur Deckung der durch den Gebrauch des Fahrzeugs verursachten
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Unter Umständen kann er bzw. seine Haftpflichtversicherung jedoch den Fahrer oder den Hersteller in
Regress nehmen.
142 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen