lassedesignen

an den Fahrer übergibt. Die Systemgrenzen müssen dann in jedem Fall fehlerfrei
erkannt werden.
• Bei der Entwicklung von ADAS wird der Test- und Validierungsprozess
der Software zum limitierenden Faktor. Der hierdurch verursachte
Kostenanteil wird mit wachsender Komplexität immer stärker
ansteigen. Aufgrund der Vielzahl der zu testenden Situationen wird er
ein Niveau erreichen, welches jenseits der wirtschaftlich umsetzbaren
Möglichkeiten der Dauerlauf-Erprobung liegt. Die Aufgabe liegt daher
darin, dass rechtzeitig neue Bewertungs- und Testmethoden
entworfen werden
• Die Standardisierung und Modularisierung von Schnittstellen und
Softwarekomponenten ist ein weiteres Erfordernis, um zeit- und
kostengünstigere Validierungsmethoden zu ermöglichen.
• Es sind Konzepte für die Bewertung der Leistungsfähigkeit der
maschinellen Wahrnehmung und Entscheidungsfähigkeit zu
entwerfen
Das Thema Software spielt bei der Bewertung der technologischen
Wettbewerbsfähigkeit bezogen auf HAF eine bedeutende Rolle. Um in diesem Bereich
konkurrenzfähig zu sein, muss eine große Bandbreite an Softwaretechnologien
beherrscht werden, welche noch Gegenstand laufender Forschungen sind.
Dazu zählen unter anderem Verfahren auf dem Gebiet der Bildverarbeitung (für
Umfelderfassung und Objektklassifizierung), der künstlichen Intelligenz (zur
Situationsinterpretation und Handlungsentscheidung) und der Kryptographie sowie die
Behandlung von verteilten Systemen (letztere für Konnektivitätsfunktionen). Diese
Kompetenzen sind heute häufig außerhalb der Automobilindustrie zu finden, zum
Beispiel in der Robotik, der Telekommunikation, der Medizintechnik und vor allem in
der IT-Industrie. Dadurch ergeben sich zum einen Möglichkeiten für
Technologietransfers in die Automobilbranche, insbesondere im für HAF sehr zentralen
Baustein Software. Von hoher Bedeutung ist es daher für die Automobilindustrie sich
entsprechende Kompetenzen selbst anzueignen oder strategische Partnerschaften
einzugehen. Anderseits bietet der Aufbau neuer Kompetenzfelder der
Automobilindustrie die Chance, diese Kompetenzen in Branchen einzusetzen, zu denen
es bislang nur wenige Schnittstellen gibt, z.B. Netzdienstleistungen im Energiesektor,
Navigationsdienste für Anwendungen jenseits der Automobilindustrie etc.
4.6
4.6.1
Mensch-Maschine-Schnittstelle
Fahraufgabenübergabe und Fahrerzustandserkennung
Fahrerassistenzsysteme bis hin zur Hochautomatisierung setzen eine Arbeitsteilung der
Fahraufgabe zwischen Mensch und Maschine voraus, deren Ziel es ist, den Menschen
von unangenehmen Aufgaben zu entlasten. Bei der Entwicklung von FAS seit der
Einführung von ABS ist eine zunehmende Kompetenzabgabe des Fahrers zu
beobachten. Während ABS oder ESP lediglich eine Stabilisierung des Fahrzeugs in
Gefahrensituationen gewährleisten, greifen heutige Systeme kontinuierlich und weitaus
stärker in die Fahrzeugführung und somit in den traditionellen Aufgabenbereich des
Fahrers ein.
Eine wichtige Funktion der Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) ist die Darstellung
des aktuellen Systemzustands und dessen Grenzen für den Fahrer. Dieser sollte stets
Kenntnis darüber besitzen, welche Manöver das System ausführt und plant, während
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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