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einher. Jedoch ist der Trend der Fahrzeugautomatisierung wirkungsmächtiger und die
Umwälzung erfolgt schneller. Hierfür sprechen folgende Gründe:
• Der Hochlauf der Stückzahlen erfolgt bei HAF sehr viel schneller als bei
Elektrofahrzeugen. Während im Jahr 2025 (7 Jahren nach der Einführung)
ca. 6 Millionen Neufahrzeuge mit HAF ausgestattet sein werden, beträgt
der Elektrofahrzeugbestand heute (ca. 5 Jahre nach der aktuellen
Markteinführungsphase) nur ca. 0,74 Mio. (ZSW 2015). 225
• Automatisiertes Fahren, speziell autonomes Fahren, erfüllt einige
Merkmale disruptiver Technologien und hat das Potenzial zu einer
disruptiven Innovation (vgl. Kap. 7.6). Elektromobilität weist dieses
Potenzial nicht auf, da Elektrofahrzeuge über keine neue Funktionalität
verfügen, die aus Kundensicht als signifikanter Mehrwert im Sinne
disruptiver Technologien wahrgenommen wird (Experteninterview
Zulieferer 7, Cacilo 2014).
• An den Geschäftsmodellen der Automobilindustrie wird sich durch
automatisiertes Fahren zwar zunächst trotz der Anteilsteigerungen in den
Bereichen Elektronik, Software und Kartenservices nur wenig
Grundsätzliches ändern. Mit autonomen Fahrzeugen allerdings sind völlig
neue Mobilitätsdienstleistungen und Mobilitätssysteme denkbar.
Elektromobilität weist kein vergleichbar transformatives Potenzial für das
Verkehrssystem auf.
• Bei HAF bestehen für Deutschland gute Chancen Leitmarkt zu werden –
bei der Elektromobilität ist dies derzeit völlig unrealistisch, da insbesondere
Norwegen, USA und die Niederlande deutlich höhere Anteile an den
Neuzulassungen aufweisen – und zudem ambitioniertere Ziele haben
Es bestehen Chancen in der Übertragung von Technologie-Know-how in
andere Branchen
Neben den Umsatz- und Beschäftigungspotenzialen im Bereich HAF ergeben sich durch
den Aufbau von Technologie Know-how Chancen in der Übertragung dieses Knowhows
auf andere Industriezweige (vgl. Kap. 4.5.5). Während die Automatisierung von
Fahrzeugen Markteintrittschancen für neue Wettbewerber aus anderen
Industriezweigen ermöglicht, bietet sich andersherum auch die Chance für
Unternehmen der Automobilindustrie, die im Zuge der HAF-Einführung aufgebauten
Kompetenzen (bspw. die Bereitstellung von Kartenmaterial) auf andere Märkte zu
übertragen. Somit könnten den Entwicklungsaufwänden der Industrie größere
Umsatzpotenziale gegenübergestellt und eine höhere Erfolgsaussicht und Attraktivität
der zu tätigenden F&E-Anstrengungen erzielt werden.
Es bestehen Chancen zur Steigerung der deutschen Wertschöpfung in der
Vorleistungskette der Automobilindustrie
Bei der Potenzialbewertung von HAF ist hervorzuheben, dass Wertschöpfungschancen
nicht nur für die die traditionelle Automobilindustrie entstehen, sondern sich auch
erhebliche Wertschöpfungs- und Beschäftigungspotenziale für andere Industriezweige
erschließen lassen. Exemplarisch hierfür ist die Mikroelektronik-Branche. Wie in den
Wertanteilen sowohl von ADAS als auch von HAF zum Ausdruck kommt, nimmt die
Hardware in Form von Steuergeräten / Prozessoren einen nicht zu unterschätzenden
Wertanteil in Höhe von ca. 30 % ein. 226 Dieser Wertanteil ist größtenteils dem Bereich
225
Damit sind nicht nur rein batterieelektrische Fahrzeuge gemeint, sondern auch Plug-In-Hybride und
Fahrzeuge mit Range-Extender.
226
Vgl. Berechnungen in Kapitel 7.1 und 7.2
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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