lassedesignen

Straßenrand oder von aktiven Elementen in der Straßendecke ausgehen. Auch
teleoperierte (ferngesteuerte) Lenkanlagen gelten als „autonome Lenkanlagen“.
Lenkanlagen, die unter diese Definition fallen, sind jedoch gemäß Abs. 1.2.2 aus dem
Anwendungsbereich der Regelung Nr. 79 ausgenommen, weil laut Einleitung zu
Regelung Nr. 79 die Befürchtung besteht, dass eine Hauptverantwortlichkeit für das
Führen des Fahrzeugs nicht getroffen werden kann und international abgestimmte
Datenübertragungsprotokolle in Bezug auf die externe Steuerung nicht gegeben sind.
Insofern sind solche Lenkanlagen mit der Regelung 79 nicht vereinbar und – mangels
Genehmigungsmöglichkeiten auf Grundlage anderer Normen – unzulässig.
„Fahrerassistenz-Lenkanlagen“ sind solche Anlagen, die zusätzlich zur die
Fahrtrichtung eines Fahrzeuges maßgeblich bestimmenden Hauptlenkanlage (vgl. Abs.
2.5.1.1) vorhanden sind und den Fahrzeugführer beim Lenken des Fahrzeugs
unterstützen, bei der er aber immer die Hauptverantwortung für das Führen des
Fahrzeugs behält (vgl. Abs. 2.3.4). Gemäß Abs. 5.1.6. können Fahrerassistenz-
Lenkanlagen nur genehmigt werden, wenn ihre Funktion das Verhalten der
Hauptlenkanlage nicht beeinträchtigt. Konstruktionsbedingt muss des Weiteren
sichergestellt werden, dass der Fahrzeugführer die Funktion jederzeit durch einen
bewussten Eingriff übersteuern kann, um beispielsweise Hindernissen auf der Fahrbahn
ausweichen zu können. Nach Abs. 2.3.4 darf die Fahrerassistenz-Lenkanlage zwei
Funktionen umfassen.
Das ist zum einen die „automatische Lenkfunktion“ nach Abs. 2.3.4.1, bei der die
Betätigung der Lenkanlage aufgrund der automatischen Auswertung von innerhalb des
Fahrzeugs ausgelösten Signalen erfolgt, um eine stetige Steuerung zu erreichen, durch
die der Fahrzeugführer bei dem Folgen einer bestimmten Fahrspur, beim Rangieren bei
niedriger Geschwindigkeit oder beim Einparken unterstützt wird. Dieser zunächst sehr
weit anmutende Anwendungsbereich der automatischen Lenkfunktion wird durch die
allgemeinen Bauvorschriften für Lenkanlagen nach Abs. 5.1.6.1 jedoch dahingehend
eingeschränkt, dass die Steuerung automatisch ausgeschaltet werden muss, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit den Grenzwert von 10 km/h um mehr als 20% (=12 km/h)
überschreitet. Auf Grundlage dieser Vorschrift werden beispielsweise
Einparkassistenten genehmigt.
Als weitere Funktionsausgestaltung der Fahrerassistenz-Lenkanlagen wird gemäß Abs.
2.3.4.2 die „korrigierende Lenkfunktion“ genannt, die eine unstetige Steuerfunktion
darstellt, bei der für eine begrenzte Dauer Änderungen des Lenkwinkels bei einem oder
mehreren Rädern aufgrund der automatischen Auswertung von im Fahrzeug
ausgelösten Signalen erfolgen können, damit die gewünschte Richtungsbahn des
Fahrzeugs eingehalten oder das dynamische Verhalten des Fahrzeugs beeinflusst wird.
Demnach ist zusammenzufassen, dass die derzeit zulässigen Fahrerassistenz-
Lenkanlagen nur im unteren Geschwindigkeitsbereich aktiv in die Lenkung eingreifen
dürfen (automatische Lenkfunktion) und im Rahmen der korrigierenden Lenkfunktion
auch tatsächlich nur für eine begrenzte Dauer Korrekturen vorgenommen werden
dürfen, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Für beide Funktionsausgestaltungen
gilt, dass der Fahrzeugführer immer die Hauptverantwortung für die Fahrzeugführung
behalten muss.
Während teilautomatisierte Fahrzeugsysteme nach dieser Vorschrift mit den
aufgezeigten Einschränkungen grundsätzlich zugelassen werden können, ist die
Zulassung hochautomatisierter Fahrzeuge insbesondere aufgrund der nach Abs. 2.3.4.
geforderten Hauptverantwortung für die Fahrzeugführung nicht möglich.
Insofern ist der derzeitige Rechtsrahmen hinsichtlich der ECE-Regelungen zu eng um
hochautomatisiertes Fahren auf der Autobahn zulassen zu können.
Regelung 13 H (Bremsen)
Hochautomatisierte Fahrzeuge sollen die Geschwindigkeit selbstständig reduzieren
können. Hierfür ist die Regelung 13 H einschlägig, welche die einheitlichen
Bedingungen für die Genehmigung von PKW hinsichtlich der Bremsen zum
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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