lassedesignen

dessen Art. 8 Abs. 1 ist normiert, dass jedes Fahrzeug und jeder Zug miteinander
verbundener Fahrzeuge einen Führer haben muss. Art. 8 Abs. 5 gibt vor, dass die
Führer dauernd in der Lage sein müssen, ihr Fahrzeug zu beherrschen. Das Genfer
Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1949 stellt insoweit inhaltlich
vergleichbare Voraussetzungen an den Fahrzeugführer hinsichtlich der
Beherrschungspflicht über sein Fahrzeug wie das WÜ. Da das WÜ dem Genfer
Übereinkommen zeitlich nachfolgt und bzgl. Fragen der Zulässigkeit automatisierter
Fahrzeuge inhaltlich vergleichbare Anforderungen stellt oder über diese hinausgeht, ist
für diejenigen Staaten, welche Vertragsparteien des WÜ sind, vornehmlich das WÜ
relevant. Für Staaten, welche zwar das Genfer Übereinkommen (1949), jedoch nicht
das Wiener Übereinkommen (1968) unterzeichnet haben, besitzt ersteres jedoch
Relevanz (UN 1949; Rechtsinformationssystem des österreichischen Bundeskanzleramts
2015)
5.1.3.3
Bevorstehende Änderung des Wiener Übereinkommens
Den technischen Fortschritt vor Augen haben Deutschland, Frankreich, Italien,
Österreich und Belgien im März 2014 einen Änderungsantrag hinsichtlich des WÜ
erarbeitet, der die oben dargestellten Normen des WÜ aufgreift, modifiziert und
ergänzt.
Motivation des Änderungsvorschlags
Wie bereits erörtert sind jene Arten von Fahrzeugautomatisierungssystemen nach
derzeitiger Rechtslage unzulässig, die technisch nicht übersteuert werden können,. Im
Betrachtungszeitraum kommt solchen Systemen (mit Ausnahmen) nur geringe
praktische Bedeutung zu, da davon auszugehen ist, dass deren technische Reife noch
nicht so weit fortentwickelt ist, dass es einer Übersteuerung des Fahrzeugs im Einzelfall
nicht bedarf. Ferner ist davon auszugehen, dass auch die gesellschaftliche Akzeptanz
solcher nicht übersteuerbaren Systeme im Berichtszeitraum nicht gegeben sein wird.
Von weitaus größerer praktischer Bedeutung können im Betrachtungszeitraum aber
solche Systeme sein, die zwar technisch übersteuert werden können, diese
Übersteuerung jedoch aufgrund der technischen Systemreife regelmäßig nicht
erforderlich oder gewünscht ist. So wird Fahrzeugautomatisierungssystemen, die in
bestimmten Verkehrssituationen die Fahraufgabe vollständig übernehmen und den
Fahrer zu Nebentätigkeiten ermächtigen, neben einem Komfortgewinn auch eine
Steigerung der Sicherheit im Straßenverkehr zugesprochen, da einem System keine
Flüchtigkeits- oder Müdigkeitsfehler in monotonen Fahrsituationen unterlaufen. Um
diesem potentiellen Reformbestreben des Straßenverkehrs nachzukommen und auch
im internationalen Vergleich nicht den Anschluss an den straßenverkehrstechnischen
Fortschritt zu verlieren, wurde der Änderungsvorschlag erarbeitet.
Als weitere Motivation zur Änderung des WÜ gilt, dass mit dem FTÜ und dem WÜ zwei
internationale Verträge existieren, die in großen Bereichen Regelungen zum
Gegenstand haben, die sich überschneiden. Somit müssten jeweils zwei Regelungssätze
geändert werden, wenn sich der Rechtsrahmen an den technischen Fortschritt
anpassen soll. Neben einer Reduzierung dieses bürokratischen Aufwands motiviert
auch die potentielle Widersprüchlichkeit zweier Regelungssätze, die den gleichen
Regelungsgegenstand betreffen, zur Anpassung. So wurde bereits im Jahr 2009 von
der WP.1 (Working Party on Road Traffic Safety der UN/ECE) die Situation als
unbefriedigend erachtet, dass sich die ECE-Regelungen schneller dem technischen
Fortschritt anpassen können als es dem WÜ – und insbesondere dessen Anhang 5 –
möglich ist. Dies hat zur Folge, dass das WÜ an Aktualität verliert. Stehen sich zwei
widersprüchliche Regelungen gegenüber, birgt dieser Zustand das Risiko einer
Verletzung des einen Regelsatzes durch den anderen, was unter Umständen rechtliche
Konsequenzen mit sich ziehen könnte. Zur Verhinderung solcher Situationen sollen die
ECE-Regelungen in Übereinstimmung mit den Regelungen des WÜ gebracht werden
(UNECE 2009, S.9).
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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