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Interviews ein Beauftragter für den Datenschutz schriftlich bestellt werden. Nicht-öffentliche Stellen müssen dies spätestens einen Monat nach Aufnahme ihrer Tätigkeit tun. Ausgenommen sind allerdings Betriebe, in denen höchstens neun Personen mit der Datenverarbeitung beschäftigt sind. Darüber hinaus findet eine staatliche Kontrolle durch Aufsichtsbehörden gemäß § 38 Abs. 1 Satz 1 BDSG statt. Die Aufsichtsbehörde kontrolliert die Ausführung des BDSG sowie anderer Vorschriften über den Datenschutz. Sie berät und unterstützt den Beauftragten für den Datenschutz und die verantwortlichen Stellen mit Rücksicht auf deren typische Bedürfnisse. Interviews Für die vorliegende Studie wurden im Zeitraum vom 31. März bis 23. Juli 2015 größtenteils telefonisch, in Einzelfällen auch persönlich in Summe 22 Interviews geführt. Die Gespräche, die jeweils zwischen 30 und 60 Minuten dauerten, wurden zu Dokumentationszwecken aufgezeichnet, wörtlich transkribiert und anschließend inhaltlich kategorisiert und ausgewertet. Als Grundlage für die Gespräche diente ein strukturierter Leitfaden, der je nach Funktionshintergrund des interviewten Experten inhaltlich angepasst wurde. Die Auswahl der Experten wurde mit der Intention vorgenommen, aus den verschiedenen, für das Erkenntnisinteresse der Studie als relevant erachteten Fachrichtungen (technische Entwicklung, Marktentwicklung, Gestaltung des Rechtsrahmens) ein möglichst umfassendes Bild von den künftigen Entwicklungen zu erhalten. Das große Interesse der Interviewpartner an der Forschungsfrage führte zu einer offenen Gesprächssituation und eröffnete, über die definierten Schwerpunkte hinaus, zahlreiche ergänzende Informationen über das besprochene Thema. Im Folgenden findet sich eine kurze Vorstellung zu den befragten Experten, die aufgrund der zugesicherten Anonymisierung abstrakt gehalten wird. OEM: Eine wichtige Zielgruppe für die geführten Experteninterviews waren Angestellte mit hauptsächlich technischem Hintergrund der Automobilhersteller. Befragt wurden 6 Mitarbeiter verschiedener deutscher Hersteller, die in den Funktionsbereichen Forschung, (Vor-) Entwicklung, Zertifizierung und Political Affairs für Fahrerassistenzsysteme und automatisiertes Fahren in führender Position tätig sind. Zulieferer: Ebenso stark vertreten unter den befragten Personen waren Mitarbeiter größere Tier-1 und Tier-2 Zulieferer sowie Ingenieursdienstleistern, die sich beruflich mit den Themen Automatisierung und Vernetzung befassen. Für die vorliegende Studie wurden 7 Personen aus den Bereichen Produktmarketing, Funktionsentwicklung, Forschung und Konzernstrategie interviewt. Hierbei wurden sowohl technische Experten als auch leitende Angestellte mit strategischer und personeller Verantwortung befragt. IT: Da bei den Themen Automatisierung und Vernetzung auch die branchenexterne Perspektive eine wichtige Rolle spielt, wurden weiterhin 3 Mitarbeiter von IT- Unternehmen interviewt, die für die Automotive-Aktivitäten in den jeweiligen Firmen verantwortlich sind. Hierzu zählen einerseits Unternehmen, die der Telekommunikationsbranche angehören, als auch Cloud-Anbieter, Big-Data Analysten und Infrastrukturanbieter. Branchenexperten: Schließlich finden sich in der Kategorie „Branchenexperten“ diejenigen Interviewpartner, die keinem der oben genannten Bereiche eindeutig zuzuordnen sind, jedoch aufgrund ihrer Tätigkeit über ein spezielles Branchenwissen verfügen. Hierzu gehören Mitarbeiter großer Beratungsfirmen, Autoren von Branchenstudien sowie Vertreter von Verbänden oder Organisationen der Politikberatung. In Summe wurden von dieser Kategorie 6 Mitarbeiter interviewed. 356 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V. HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
Automatisiertes Fahren gilt neben der Elektromobilität und der Vernetzung der Fahrzeuge als wesentlicher Treiber für technische Innovationen und Wertschöpfung in der Automobilindustrie. Die technische Entwicklung schreitet sehr schnell voran. Die sich stark erhöhende Marktdurchdringung von Advanced Driver Assistent Systems (ADAS) und teilautomatisierten Fahrzeugen sowie die in den nächsten Jahren erwartete schrittweise Einführung des hochautomatisierten Fahrens werfen dabei zahlreiche industriepolitische Fragen auf. Neben der Analyse der technischen und rechtlichen Reife und daraus abgeleiteten Handlungsprioritäten für Industrie und Politik stehen folgende Leitfragen im Mittelpunkt des vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie beauftragten Gutachtens: • Welche Wertschöpfungs- und Beschäftigungspotenziale ergeben sich für den Standort Deutschland? • Welche Rahmenbedingungen sind notwendig, damit sich Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter für hochautomatisiertes Fahren auf Autobahnen entwickeln kann? Das Gutachten zeigt, dass (hoch-)automatisiertes Fahren enormes Potenzial für den Wirtschaftsstandort Deutschland und die Reduzierung der externen Kosten des MIV birgt. Andererseits wird aufgrund von neuen Wettbewerbern und der industriepolitischen Aktivität in den Wettbewerbsländern ein massiver Konkurrenzdruck für den Automobilstandort Deutschland erwartet.
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FRAUNHOFER-INSTITUT FÜR Arbeitswir
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Inhaltsverzeichnis 1 1.1 1.2 2 2.1
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Abbildung 18: Anteil deutscher Hers
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GNSS GPS GTP GTR HAF HIL HMI Hrsg.
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1 Einleitung 1.1 Fragestellungen un
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Zur Entwicklung einer industriepoli
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Die Frage, welche Reaktion das Fahr
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Im letzten Schritt werden die modul
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3 Marktanalyse und Wertschöpfungsb
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Umfeldsensorik Kartenmaterial Daten
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3.1.3 HAF-Systembeschreibung und Pr
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4.2.1 Sensorische Fahrdynamikerfass
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4.4.2 Kriterien für die Auslegung
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Auch eine Kommunikation mit aktiver
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Die Anforderungen an ein Sicherheit
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Autonom Vollautomatisiert Hochautom
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Teilautomatisiertes Fahren ist mit
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5.1.3.1 Wiener Übereinkommen über
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Straßenrand oder von aktiven Eleme
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dessen Art. 8 Abs. 1 ist normiert,
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wheeled vehicles, equipment and par
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Diese Normen beschreiben konkrete H
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Änderungsvorschlag vom März 2014,
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System bereit zu halten. Um gewähr
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5.1.4.4 Fahrerlaubnisrecht Wer auf
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8 OWiG 123 ) (Bundesgesetzblatt Tei
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Automatisierungssystems wecken müs
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Das BDSG gilt gemäß § 1 Abs. 2 B
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Unfalldatenspeicher geeignet, denn
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strafrechtliche Lücke auf ein Mini
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Hochautomatisierung oder gar Vollau
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etreibt, von dem erhebliche Risiken
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Abbildung 41: Forschungsroadmap des
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und den Regelungen zu EG-Typgenehmi
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Literaturverzeichnis ABl. EG (2008)
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Barr, A. (2015): Google’s Self-Dr
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BMW 2012: Vernetzte Vorausschau, UR
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BGBl. I (2011): Verordnung über di
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Cieler, S. et al. (2014):Projekt Pr
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De Locht, C./Van den Broeck, J. (20
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Frost & Sullivan (2014b): Analysis
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Hakuli, S./Krug, M. (2015): Virtuel
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istenzsysteme-nachfrage-nach-sensor
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Klanner, F./Ruhhammer, C. (2015): B
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http://www.springerprofessional.de/
Page 319 and 320: Meyer, O./Harland, H. (2007): Haftu
Page 321 and 322: Opel (2015): Insignia - Sicherheit.
Page 323 and 324: Roland Berger (2014): Zitiert nach:
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Page 329 and 330: VDI-Wissensforum.de (2014): Mit HMI
Page 331 and 332: Weichert, T. (2014b): Einleitung. I
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Page 363 and 364: Verhältnis zur Produkthaftung Sowe
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