lassedesignen

nicht vorhandenen Datenverbindung zum Backend kein Gefährdungspotenzial
entsteht..
WLAN (Car2Car & Car2Infrastructure) und Bluetooth
Für Car2Car und Car2Infrastructure Kommunikation wurde ein neuer WLAN-Standard
entwickelt (IEEE 802.11p bzw. ITS G5). Dieser kann Daten innerhalb von Millisekunden
zuverlässig bis über mittlere Distanzen (>500 m) übertragen. Mittels sogenanntem
Multi-Hopping, der Informationsweitergabe von Fahrzeug zu Fahrzeug, können noch
größere Strecken überwunden werden.
Die direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen sowie zwischen Fahrzeugen und
Infrastruktur (DSRC – Dedicated Short Range Communication) wurde in den letzten
Jahren von mehreren Konsortien vorangetrieben und steht vor der Markteinführung.
Mit IEEE 802.11p gibt es eine gemeinsame Basis, zudem wurden in Feldtests die Reife
und Wirksamkeit dieser Funktionen nachgewiesen (Festag 2014; simTD 2013a). Bei
IEEE 802.11p handelt es sich um eine Erweiterung des bekannten IEEE 802.11a WLAN-
Standards. Freigegeben ist der Frequenzbereich um 5,9 GHz. Die Erweiterung „p“
wurde mit der Veröffentlichung von IEEE 802.11 2012 zusammen mit anderen
Erweiterungen zu einem Standard zusammengefasst. Mit 802.11p können
Informationen Ad-Hoc zwischen Fahrzeugen und der Infrastruktur am Straßenrand
ausgetauscht werden. Der 802.11p Standard geht insbesondere auch auf den Umstand
ein, dass aufgrund hoher Relativgeschwindigkeiten oft nur kurze Zeitintervalle zum
Datenaustausch zur Verfügung stehen. Durch einen verkürzten
Authentifikationsprozess werden daher die relevanten Nutzdaten schneller
ausgetauscht.
Die Übertragungstechnologien WiFi (IEEE 802.11 a/b/g/n/ac) und Bluetooth (IEEE
802.15.1) können auch als Nahbereichsfunktechnologien zur Kopplung mit
persönlichen Geräten der Fahrzeuginsassen verwendet werden. Über einen WLAN-
Hotspot mit dem Fahrzeug als Host können so schon heute Tablets und andere
Unterhaltungselektronik im Innenraum verwendet werden. Die Schnittstelle innerhalb
des Fahrzeugs ist hinreichend entwickelt, für HAF-Funktionalität jedoch nicht relevant.
Die Vernetzung zwischen Fahrzeugen über IEEE 802.11p hingegen befindet sich noch
in der Entwicklung hin zur Serienreife.
Das für Car-2-X Kommunikation nach IEEE 802.11p reservierte Frequenzband liegt mit
5,85 bis 5,925 GHz sehr nah an dem für normales WLAN nach IEEE 802.11n genutzten
Band von 4.915–5.825 GHz. Dadurch ist es für WiFi ein lohnendes Band zur
Erweiterung der Bandbreite von WLAN. Es reicht in vielen Fällen eine Software-
Anpassung, da das RF-Modul und die für das 802.11p geeignet wären. Da 802.11p
noch nicht im Markt ist und sich eine stetige Verbesserung von Bandbreite und Latenz
im Mobilfunkbereich abzeichnet ist das Argument der Gegner von .11p, dass auch
durch Mobilfunk eine hinreichende Car-2-X Kommunikation möglich ist. Weiterhin gibt
es den Vorschlag des „Shared Space“, in dem beide Standards gleichzeitig das 5.9Ghz
Band nutzen. Die Consumer-Geräte sollen dann in der Präsenz von Fahrzeugen
automatisch die Frequenzen freigeben.
Das Hauptargument gegen diese Änderungen ist die unerreichte Latenz von 802.11p
für sicherheitskritische Anwendungen, z.B. die Warnung vor einem Stauende oder
einem stark bremsenden Fahrzeug voraus. Die durch Nutzung von Mobilfunk und
zentralen Servern addierte Latenz (von 200-500ms) bedeutet für diese Anwendungen
eine wesentlich erhöhte Unfallgefahr. Ebenso tritt dies im Shared Space auf, falls
Endpunkte die priorisierte Nutzung von Car-2-X zu spät oder gar nicht erfassen und die
Frequenzen nicht freigeben. Dies ist vor allem wahrscheinlich, sobald günstige
Endpunkte eingesetzt werden, die den Standard nicht komplett befolgen.
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
99 | 358