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Analyse des rechtlichen Rahmens
für hochautomatisiertes Fahren
auf Autobahnen
Grundlage für die völkerrechtliche Auslegung. Soweit dieser, neben den weiteren
Auslegungskriterien des Art. 31 WVK, jedoch nicht ausreicht die Bedeutung des
Vertrags zu bestimmen, kommen ergänzende Auslegungsmittel zum Zuge, nämlich die
Beurteilung nach vorbereitenden Arbeiten und der Umstände des Vertragsabschlusses.
Diese nicht starre Orientierung am Wortlaut ist nicht nur durch die WVK geboten,
sondern auch vor dem Hintergrund richtig, dass völkerrechtliche Verträge oftmals
multilateral ausgestaltet sind und so mehrere Wortlaute der verschiedenen
authentischen Vertragssprachen in Einklang gebracht werden müssen.
Wortlaut
Art 8 Abs. 5bis erklärt Fahrzeugsysteme, die beeinflussen, wie ein Fahrzeug gefahren
wird, unter zwei Voraussetzungen als mit Art. 8 Abs. 5 und 13 Abs. 1 WÜ konform.
Nach Satz 1 gelten die Anforderungen der Artt. 8 Abs. 5 und 13 Abs. 1 WÜ
(Beherrschungsgrundsatz) als erfüllt, wenn die Fahrzeugsysteme mit dem FTÜ- und
dem GTR-Abkommen vereinbar sind. Im Hinblick auf diese Legalverweisung wird
deutlich, dass zukünftig die Voraussetzung der Beherrschbarkeit aus Art. 8 Abs. 5 und
Art. 13 Abs. 1 WÜ für solche Fahrzeugsysteme keine Anwendung findet, die
insbesondere mit den ECE-Regelungen in Einklang stehen.
Eine zweite Möglichkeit, die Zulässigkeit von Fahrzeugsystemen zu begründen, die die
Fahrweise eines Fahrzeugs beeinflussen aber nicht die Anforderungen eines
internationalen Abkommens erfüllen, enthält Art. 8 Abs. 5bis S. 2 WÜ. Demnach
gelten die Anforderungen der Art. 8 Abs. 5 und 13 Abs. 1 WÜ bei Fahrzeugsystemen
als erfüllt, wenn sie vom Fahrer übersteuert oder ausgeschaltet werden können.
Auffällig ist zunächst, dass Art. 8 Abs. 5bis S. 1 WÜ die Vereinbarkeit von
Fahrzeugautomatisierungssystemen mit Art. 8 Abs. 5 und 13 Abs. 1 WÜ einzig und
allein davon abhängig macht, ob betreffende Systeme mit den ECE-Regelungen
vereinbar sind. Insbesondere die Anforderung an eine Übersteuerbarkeit scheint gemäß
dem Wortlaut von S. 1 nicht ein Kriterium für die Übereinstimmung von
Fahrerassistenzsystemen mit Art. 8 Abs. 5 und 13 Abs. 1 WÜ zu sein.
S. 2 des Art. 8 Abs. 5bis WÜ macht hingegen gerade die Vereinbarkeit mit dem
Beherrschungsgrundsatz davon abhängig, ob ein System übersteuerbar ausgestaltet
sein muss oder jedenfalls ausgeschaltet werden können muss. Daraus kann im
Umkehrschluss gefolgert werden, dass von S. 1 auch solche Systeme erfasst werden,
die – sofern sie in den ECE-Regelungen normiert sind – nicht übersteuert werden
können , denn sonst hätte S. 1 keinen eigenen Anwendungsbereich, da S. 2 als
entscheidendes Kriterium nur die Übersteuer- bzw. Abschaltbarkeit nennt. Nach diesem
Verständnis wären sämtliche Fahrzeugautomatisierungssysteme mit dem WÜ vereinbar,
unabhängig davon ob sie übersteuerbar sind oder nicht. Schweden hingegen ist der
Ansicht, dass die angestoßenen Änderungen des WÜ nicht ausreichen, um die
völkerrechtliche Vereinbarkeit von hochautomatisierten Fahrzeugen zu begründen und
fordert, einen diesbezüglichen Tagungsordnungpunkt auf die Agenda der WP 1 zu
setzen. (United Nations Economic and Social Council (Hrsg.) (2014): Proposal for a new
work item on the agenda of the Working Party on Road Traffic Safety
Systematischer Zusammenhang
Bei der Auslegung ist gemäß Art. 31 Abs. 1 WVK die relevante Norm in ihrer
kontextuellen Bedeutung zu berücksichtigen. Dabei fällt auf, dass zwar Art. 8 Abs. 5
und 13 Abs. 1 WÜ regelmäßig in der Literatur als Nadelöhr für die Zulässigkeit von
Fahrzeugautomatisierungssystemen gelten, aber noch weitere Normen im WÜ zu
finden sind, deren Wortlaut gegen die Zulässigkeit solcher Systeme sprechen könnte
und die nicht Gegenstand des Änderungsvorschlags sind.
So schreibt bspw. Art. 6 Abs. 2 WÜ vor, dass Verkehrsteilnehmer unverzüglich den
Zeichen und Weisungen der den Verkehr regelnden Polizisten nachkommen müssen
und Art. 8 Abs. 6 S. 1 WÜ gibt vor, dass der Führer eines Fahrzeugs alle anderen
Tätigkeiten als das Führen seines Fahrzeugs vermeiden muss.
120 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen