documento 9613 manual navegacion basada en el - Aerocivil

Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Fijo: de estos sistemas, si los grandes FTE crecen, no son de alerta emitidos por el
sistema, incluso cuando el TSE es muchas veces mayor que el valor de precisión. Por
esta razón, los procedimientos operacionales para vigilar la FTE son importantes.
Aplicación del Monitoreo de performance y alerta para evaluaciones de riesgo
Los requisitos de monitoreo de la performance y alerta para RNP-4, RNP-1 Básico y
RNP APCH no obvian la necesidad de evaluaciones de seguridad, utilizando un
indicador de riesgo, como las colisiones por hora o excursiones fuera de la zona de
franqueamiento de obstáculos, para determinar el mínimo de separación de obstáculos
y los criterios de franqueamiento de obstáculos para estas rutas. Dado que la relación
entre el nivel de riesgo de colisión, la precisión y el espaciamiento de ruta o
franqueamiento de obstáculos en general es complejo, no es conveniente asumir
simplemente que el espaciamiento de ruta es adecuado (tramo a tramo) es cuatro
veces el valor de la exactitud, o para asumir que el franqueamiento de obstáculos es de
dos veces el valor de la precisión. Por ejemplo, el riesgo de colisión entre aeronaves y
entre aeronaves y obstáculos depende de la probabilidad de la pérdida de la separación
en la dimensión en estudio y la exposición a la pérdida de la separación. La exposición
puede ser evaluado en el tiempo (por ejemplo, el tiempo que tarda en realizar una
operación de aproximación) o más el número de eventos de riesgo (por ejemplo, el
número de aeronaves que se pasaron en una hora).
La evaluación de la seguridad pueden utilizar los resultados de los requisitos del
monitoreo del performance y alerta para presentar una limitada distribución de las TSE
en cada dimensión, la distribución limitada resultante de la envolvente deberá ser
validada. Además, debe prestarse una atención especial al ámbito de aplicación de
estos límites, ya que las distribuciones no cubren, por ejemplo, el error humano.
Además, los errores de la base de datos de navegación no están cubiertos por las
especificaciones de navegación basada en PBN (ver las partes B y C, de este
volumen). Es bien sabido que "una metida de patas" tipo de errores son una fuente
importante de errores en la navegación y, como aumenta la precisión a través de la
aplicación de los GNSS, se convierte en la fuente más importante de riesgo. Estos han
sido tenidos en cuenta en las evaluaciones de seguridad para la determinación de los
mínimos de separación por parte de la OACI y de separación mínima por el Grupo de
separación y seguridad del espacio aéreo (SASP).
Aunque la determinación de criterios de franqueamiento de obstáculos por parte del
Panel de Procedimientos de vuelo por instrumentos (IFPP) OACI se basa
tradicionalmente en el caso libre de culpa, ha sido encontrado en repetidas ocasiones
que, con métodos modernos de navegación basados en los GNSS, la integridad y la
continuidad del servicio son de importancia crítica en el nivel resultante de seguridad.
Desviaciones resultantes de una mezcla de libre culpa de performance y algunos (pero
no todos) los fallos en que esas desviaciones no son anunciadas se han puesto de
manifiesto. Por lo tanto, mucho cuidado es necesario con respecto al alcance exacto de
las evaluaciones de seguridad pertinentes.
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