documento 9613 manual navegacion basada en el - Aerocivil

Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH
c) si la función de la integridad y alertar es anunciada y no está disponible antes
de la FAF, o
Nota.- la interrupción del procedimiento puede que no sea necesaria para un
sistema multi-sensor RNP que incluye la capacidad demostrada RNP sin GNSS.
La documentación del fabricante debe ser examinada para determinar la medida
en que puede ser utilizado el sistema en tal configuración.
d) si el FTE es excesivo.
La aproximación frustrada deberá ser volada de conformidad con el
procedimiento publicado. Uso de los sistemas RNAV durante la aproximación
frustrada es aceptable, siempre que:
a) el sistema RNAV está en funcionamiento (por ejemplo, no hay pérdida de la
función, no hay alerta NSE, no hay indicación de fallo), y
b) el procedimiento en su conjunto (incluyendo la aproximación frustrada) es
cargada desde la base de datos de navegación.
Durante el procedimiento RNP APCH, los pilotos deben utilizar un indicador de
desviación lateral, director de vuelo y/o piloto automático en modo de navegación
lateral. Pilotos de aeronaves con un indicador de la desviación lateral (por ejemplo, CDI)
debe asegurarse de que la escala del indicador de desviación lateral (la deflexión
totalidad de la escala) es adecuado para la precisión de la navegación asociadas a los
diferentes segmentos del procedimiento (es decir, ± 1,0 NM para el segmento inicial e
intermedio, ± 0,3 NM para el segmento de aproximación final, y de ± 1,0 NM para el
segmento de aproximación frustrada). Se espera que todos los pilotos mantengan el eje
central del procedimiento, como se demuestra a bordo por el indicador de desviación
lateral y/o guiado de vuelo durante todo el procedimiento de aproximación, a menos que
sea autorizado para desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las
operaciones normales, el error perpendicular a la derrota/desviación (la diferencia entre
la trayectoria calculada del sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave en
relación con la ruta) debe limitarse a ± ½ de la precisión de la navegación asociada con
el procedimiento (es decir, 0,5 NM para el segmento inicial e intermedio, 0,15 NM para
el segmento de aproximación final, y 0,5 NM para el segmento de aproximación
frustrada). Breves desviaciones de esta norma (por ejemplo, overshoots o undershoots)
durante e inmediatamente después de los virajes, hasta un máximo de una vez la
precisión de la navegación (es decir, 1,0 NM para el segmento inicial e intermedio), son
admisibles.
Cuando se utiliza ayuda barométrica VNAV para la orientación vertical de la trayectoria
durante el segmento de aproximación final, desviaciones por encima y por debajo de la
trayectoria barométrica VNAV no debe exceder de (100 pies /- 50 pies),
respectivamente.
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