documento 9613 manual navegacion basada en el - Aerocivil

Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH
La disponibilidad de predicción RAIM debe tener en cuenta los últimos NOTAMs de la
constelación GPS (NANUs) y modelo aviónica (si están disponibles). El servicio puede
ser proporcionado por la ANSP, fabricante de aviónica, y otras entidades, o a través de
la capacidad de predicción RAIM del receptor en el aire.
En el caso de que se pronostique una continua pérdida de nivel adecuado de detección
de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNP APCH, la
planificación de los vuelos deben ser revisados (por ejemplo, retrasando la salida o la
planificación de un procedimiento de salida diferente).
Software de predicción de disponibilidad RAIM no garantiza el servicio, sino que son
herramientas para evaluar la capacidad prevista para cumplir con la performance de
navegación. Debido a la falla imprevista de algunos elementos GNSS, los pilotos/ ANSP
deben darse cuenta de que la navegación RAIM o GPS pueden perderse por completo,
mientras que en el aire puede exigir la reversión a un medio alterno de navegación. Por
lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar (potencialmente a un
destino alternativo) en caso de fallo de la navegación GPS.
Antes de iniciar el procedimiento
Además del procedimiento normal antes de iniciar la aproximación (antes del IAF tramo
de llegada) y en compatibilidad con la carga de trabajo de la tripulación, la tripulación de
vuelo debe verificar que el procedimiento correcto fue cargado en comparación con la
carta de aproximación. Esta comprobación debe incluir:
a) la secuencia de puntos de recorrido, y
b) razonabilidad de las trayectorias y las distancias de los tramos de la
aproximación, y la exactitud del curso del tramo de acercamiento y longitud del
segmento de aproximación final.
Nota.- Como mínimo, este chequeo puede ser una simple inspección de una
pantalla de mapas que se consigan los objetivos de este apartado.
La tripulación debe también mediante la publicación de cartas, la pantalla de mapas o
unidad control de visualización (CDU), que puntos de recorrido son "fly-by y fly over”.
Para sistemas de sensores múltiples, la tripulación debe verificar, durante la
aproximación, que el sensor GNSS es utilizado para el cómputo de la posición.
Para un sistema RNP con ABAS requiere altitud barométrica corregida, el actual ajuste
barométrico de altímetro de aeropuerto debe ser entrado en el momento oportuno y la
ubicación, consistente con el rendimiento de la operación de vuelo.
Cuando la operación se basa en la disponibilidad del ABAS, la tripulación de vuelo debe
realizar un nuevo Chequeo de disponibilidad RAIM si el ETA es de más de 15 minutos
diferente de la ETA utilizada durante la planificación pre-vuelo. Esta verificación es
también procesada automáticamente 2 NM antes del FAF para un receptor E/TSO-
C129a clase A1.
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