documento 9613 manual navegacion basada en el - Aerocivil

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Parte B Implementación de RNAV Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2 una instalación DME, las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 en el espacio aéreo afectado por la instalación puede ser necesario limitarse a los GNSS. Para una operación RNAV-1 o 2 cuando se la confía al IRS, algunos sistemas de la aeronave revierten a navegación basada en VOR/DME antes de volver a navegación inercial. El impacto de la exactitud de un radial VOR, cuando el VOR está dentro de 40 NM de la ruta y no hay suficiente infraestructura de Ayudas a la Navegación DME/DME, deben ser evaluados por la ANSP para asegurarse de que no afecta la precisión de posición de la aeronave. El ANSP debería garantizar que los operadores de las aeronaves equipadas con GNSS y, cuando proceda, aeronaves equipadas con SBAS, tengan acceso a un medio de predecir la disponibilidad de detección de fallas utilizando ABAS (por ejemplo, RAIM). Este servicio de predicción puede ser proporcionado por la ANSP, fabricantes de equipos de a bordo u otras entidades. Los servicios de predicción pueden ser para los receptores que reúnen sólo el mínimo de rendimiento TSO o que sean diseños específicos de los receptores. El servicio de predicción debe utilizar la información del estado de los satélites GNSS, y debe usar un límite de alerta horizontal apropiado para la operación (1 NM para RNAV-1 y 2 NM para RNAV-2). Los cortes deben ser identificados en caso de que se pronostique una continua pérdida de ABAS detección de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la RNAV-1 y las operaciones RNAV-2. Si el servicio predicción no está disponible temporalmente, el ANSP todavía puede permitir que se lleven a cabo operaciones RNAV-1 y RNAV-2, considerando el impacto operacional de aeronaves que informan cortes o el riesgo potencial asociado con una falla de un satélite no detectado cuando la detección de la falla, no está disponible. Desde los sistemas RNAV DME/DME sólo debe utilizar las instalaciones DME señaladas en el AIP del Estado, el Estado debe indicar las instalaciones inapropiadas para operaciones RNAV-1 y RNAV-2 en la AIP, incluyendo estas facilidades asociadas con un ILS o MLS que utilizan un rango compensado. Nota 1.- Los proveedores de Base de datos pueden excluir instalaciones DME cuando las rutas RNAV están fuera del alcance de recepción de estas instalaciones, y que podría tener un efecto perjudicial sobre la solución de navegación de la aeronave en la base de datos de navegación. Nota 2.- En caso de que se produzcan restricciones de carácter temporal, la publicación de las restricciones sobre el uso de DME debe ser realizada por el uso de un NOTAM para determinar la necesidad de excluir el DME. VIGILANCIA Y COMUNICACIONES ATS Cuando se confía en el uso de radar para ayudar a los procedimientos de contingencia, su rendimiento debe ser adecuado para tal fin, es decir, la cobertura radar, su precisión, ll-B-3-4
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613 VOL II Implementación de RNAV y RNP continuidad y disponibilidad debe ser adecuada para garantizar la separación de RNAV- 1 y el RNAV 2 y proporcionar una estructura de rutas ATS de contingencia en los casos en que varios aviones no están en condiciones de lograr la performance de la navegación prescritas en la presente especificación de navegación. FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS Y ESPACIAMIENTO DE RUTAS La orientación acerca del franqueamiento de obstáculos se ofrece en los PANS-OPS (Doc. 8168, Volumen II); en los criterios generales de las partes I y III. Los Estados miembros podrán prescribir, ya sea un RNAV-1 o RNAV-2 en rutas ATS. El espaciamiento de ruta RNAV-1 y RNAV-2 depende de la configuración de la ruta, la densidad del tránsito aéreo y la capacidad de intervención. Hasta las normas específicas y procedimientos ATM desarrollados, las aplicaciones RNAV-1 y RNAV-2 pueden ser implementadas sobre la base de vigilancia radar ATS. CONSIDERACIONES ADICIONALES Para el diseño de procedimientos y evaluación de la infraestructura, los límites normales de FTE es de 0,5 NM (RNAV-1) y de 1 NM para (RNAV-2) definida en los procedimientos operativos y se supone que es el 95 por ciento de los valores. Muchos aviones tienen la capacidad para volar una trayectoria paralela, pero compensada a la izquierda o a la derecha, de una ruta activa. El propósito de esta función es permitir las compensaciones para las operaciones tácticas autorizadas por ATC. Muchos aviones tienen la capacidad de ejecutar una maniobra de patrón sostenimiento usando su sistema RNAV. El propósito de esta función es la de proporcionar flexibilidad al ATC en el diseño de las operaciones RNAV. La orientación en este capítulo no reemplaza los requerimientos operacionales del Estado para el equipo. PUBLICACIÓN El AIP debe indicar claramente si es la aplicación de navegación RNAV-1 o RNAV-2. La ruta debe basarse en perfiles normales de descenso e identificar los requisitos de altitud mínima del segmento. Los datos de navegación publicados en el AIP del Estado para las rutas y las ayudas a la navegación que la soportan deberán cumplir los requisitos de la OACI en el Anexo 15. Todas las rutas deberán basarse en las coordenadas WGS-84. La infraestructura disponible de ayudas a la navegación deben ser claramente designadas en todas las cartas apropiadas (por ejemplo, GNSS, DME/DME y DME/ DME/IRU). II-B-3-5
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