documento 9613 manual navegacion basada en el - Aerocivil

Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
su caso. Si es necesario, la exclusión de determinadas ayudas a la navegación debe
ser confirmada.
Nota.- Los pilotos pueden notar una ligera diferencia entre la información de
navegación publicada en la carta y su pantalla principal de navegación. Las
diferencias de 3º o menos puede ser el resultado de la aplicación de la declinación
magnética por el fabricante de equipos y operacionalmente aceptable.
Durante el vuelo, cuando sea factible, la tripulación de vuelo deben utilizar los datos
disponibles desde las ayudas a la navegación de base terrestre para confirmar la
razonabilidad de navegación.
Para las rutas RNAV-2, los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral,
director de vuelo o piloto automático en el modo de navegación lateral. Los pilotos
podrán utilizar un mapa de navegación con una funcionalidad equivalente a la
desviación lateral del indicador, como se describe en el (cuadro requisitos funcionales
punto a) subíndices 1 al 5), sin un director de vuelo o piloto automático.
Para las rutas RNAV-1, los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral,
director de vuelo, piloto automático, o en el modo de navegación lateral.
Los pilotos de aeronaves con una desviación lateral de la pantalla debe garantizar que
la escala de desviación lateral es adecuada para la precisión de la navegación
asociadas con la ruta o procedimiento (por ejemplo, la totalidad de la escala: ± 1 NM
RNAV para 1, ± 2 NM para RNAV-2, o de ± 5 NM TSO-C129 (equipo para rutas
RNAV-2).
Se espera que todos los pilotos mantengan ejes nominales de la ruta, como lo describe
a bordo los indicadores de desviación lateral y/o el guiado de vuelo RNAV en todas las
operaciones descritas en este manual, a menos que sea autorizado por ATC para
desviarse o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el error
perpendicular a la derrota/desviación (la diferencia entre la trayectoria calculada por el
sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave, es decir, FTE) debe limitarse a ± ½
de la precisión asociada a la navegación con el procedimiento o la ruta (es decir, 0,5
NM para RNAV-1, 1,0 NM para RNAV-2). Breves desviaciones de este estándar (por
ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatamente después del viraje en un
procedimiento/ruta, hasta un máximo de una vez de la precisión de navegación (es
decir, de 1,0 NM RNAV-1, de 2,0 NM RNAV-2), es permitido.
Nota.- Algunas aeronaves no muestran o calculan una trayectoria durante el
viraje, por lo tanto, los pilotos de estas aeronaves no pueden ser capaces de
adherirse a la precisión lateral de ±½ de la precisión de navegación durante los
virajes del procedimiento/ruta, pero aún se espera que satisfagan los estándares
de viraje durante la intercepción del siguiente segmento en línea recta.
Si las cuestiones del ATC en la asignación de un rumbo teniendo la aeronave fuera de
una ruta, el piloto no debe modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que una
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