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Im Folgenden sind einige Möglichkeiten der Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen aufgeführt:
• Verlängerung: Dabei wird die Grünphase verlängert, um dem bevorzugten Fahrzeug
die Überquerung des Knotenpunkts zu ermöglichen.
• Vorziehen: Die Lichtsignalanlage schaltet bei Ankunft des Busses früher „grün“
• Stau-Umfahrung: Es wird eine spezielle Phase an der Lichtsignalanlage geschaltet, die
dem Bus erlaubt, als erstes Fahrzeug am Stau vorbei in die Kreuzung einzufahren.
• Staumanagement: Beim Staumanagement wird der Knotenpunkt vom übrigen Verkehr
freigehalten, damit die Busse die Kreuzung ungehindert überqueren können.
• Schaltung auf „Grüne Welle“: In diesen Fällen wird die „Grüne Welle“ für ÖPNV-
Fahrzeuge geschaltet. Dabei sollte ein dynamisches Steuerungssystem eingesetzt werden,
das den Verkehr in Abhängigkeit von den jeweiligen Verkehrsbedingungen steuert.
Die Steuerungen der Lichtsignalanlagen können mithilfe von Software-Programmen simuliert
werden (z. B. Softwareprodukt VISSIM, PTV AG, Deutschland).
Kritische Punkte:
Vorfahrtsregelungen entfalten in der Regel nur bei einem gewissen Verkehrsaufkommen eine
spürbare Wirkung. Wenn das Verkehrsaufkommen ohnehin gering ist, wird die Einrichtung
von Vorfahrtregelungen wenig sinnvoll sein. Insbesondere in kleineren Städten muss ein vernünftiger
Ausgleich zwischen der Bevorrechtigung des ÖPNV und der Sicherstellung des
allgemeinen Verkehrs erzielt werden.
Allein die Bevorrechtigung an den Lichtsignalanlagen wird im Allgemeinen kaum Wirkung
zeigen. Die Vorfahrtregelungen für den ÖPNV sollten daher als Maßnahmenpaket für einen
ganzen Korridor bzw. für eine gesamte Strecke implementiert werden.
Praxisbeispiele:
• Aalborg (Dänemark): In Aalborg wurde ein GPS-basiertes Steuersystem implementiert,
über das die Lichtsignalanlagen zugunsten des ÖPNV auf Grün geschaltet werden.
Mittlerweile sind mehr als 50 Knotenpunkte mit einem solchen System ausgestattet.
• Brest (Frankreich): Die Nord-Süd-Achse der Stadt wurde vor kurzem über eine Gesamtstrecke
von 6,5 km neu gestaltet, wobei eine Busfahrspur mit einer Länge von
2,45 km vorgesehen wurde. Außerdem haben die Stadtbusse an den acht LSAgesteuerten
Knotenpunkten Vorfahrt (Vorher- und Nachher-Fotos der Strecke siehe
http://www.cub-brest.fr/axenordsud/travaux_realises.htm).
• Brighton & Hove (Großbritannien): In Brighton wurde ein GPS-basiertes Vorrangsystem
für die Busse implementiert. Das System ist so geschaltet, dass die Vorfahrtsregelungen
nur für Busse mit Verspätung gelten. Diese können von längeren Grünphasen
bzw. von kürzeren Rotphasen profitieren.
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