Ruimte voor een democratische rechtsstaat - RePub - Erasmus ...

7.5.2 Geografische domeinen
De wederzijdse versterking van ruimtelijke en vervoersnetwerken is een expliciet motief voor het
herontwikkelingsproces van Rotterdam Centraal en omgeving. De nieuwe technologie voor hoge-
snelheidstreinen is qua gebruik en financiering zo goed als kansloos zonder een diensteneconomie
en een grootstedelijke ontwikkeling. Die diensteneconomie en ontwikkeling krijgen ruimte waar
sluiting en verplaatsing van industrieën en opruiming van loodsen en dergelijke plaats maken in
de steden. 25 Daarmee hangen verval en wederopleving van het spoorwegvervoer in Europa en
Japan samen met de kwaliteit van de steden, zoals ook verval en opkomst bepalend zijn voor de
bijzondere kwaliteit van Venetië (zie subparagraaf 2.2.2). De monumentale morfologie is in
Venetië een aangelegenheid van de stad zelf, maar voor een meer duurzame sturing van het
stedelijke toerisme is het handelen van een ruimer bestuurlijk netwerk, van zowel publieke als
private actoren, noodzakelijk. 26 In Rotterdam is een dergelijk ruimer netwerk reeds nodig voor de
fysiek-ruimtelijke transformatie van alleen nog de stationslocatie.
De realisatie van de HST-infrastructuur is een ‘rijdende trein’ maar de stedelijke
ontwikkeling die volgens het openbaar bestuur aan de financiering van verkeer en vervoer moet
bijdragen, is veel minder zeker. De effecten die uitgaan van de komst van de hoge-snelheidstrein
en van stationsherontwikkeling zijn moeilijk in te schatten. 27 Toch staat vast dat de algehele
herwaardering van het spoorwegnet de stationslocaties aantrekkelijker maakt voor kantoren en
andere voorzieningen. De vastgoedmarkt is evenwel niet onverzadigbaar en dat vormt een risico
voor overheden en spoorwegbedrijven. Voor de ambitieuze herontwikkeling van Rotterdam
Centraal gelden drie van dergelijke bedreigingen. Ten eerste kent de Nederlandse markt voor
zakelijk vastgoed in verhouding tot het (bestaande) aanbod geen grote vraag. 28 Ten tweede kan de
Rotterdamse kantorenmarkt zich qua vraag niet meten met de Amsterdamse, denk vooral aan de
Zuidas en Schiphol. 29 Voor representaties van ruimte is Amsterdam, als hoofdstad, als financieel,
historisch en (dus) toeristisch centrum en als beter met luchtverbindingen ontsloten stad,
aantrekkelijker dan Rotterdam. Ten derde is op de Rotterdamse Kop van Zuid nog ruimte
beschikbaar en is er planvorming voor een derde locatie: Kralingse Zoom.
Parallel aan de planning inzake Rotterdam Centraal richtten de gemeente, de Stadsregio
Rotterdam en andere publieke en private partijen zich op de uitbreiding van het multimodale
vervoersknooppunt Kralingse Zoom. In oktober 2001 presenteerden zij hiervoor een masterplan.
Staatssecretaris Johan Remkes noemde dit project dezelfde maand een mogelijke concurrent van
Rotterdam Centraal in een brief aan burgemeester en wethouders. 30 De gemeente regisseerde dit
project dan ook. De plannen voor Kralingse Zoom omvatten naast de verbetering van het
intermodale knooppunt de realisatie van aanzienlijke volumes kantoorruimte, parkeerplaatsen en
voorzieningen. 31 Door de situatie op de vastgoedmarkt en de vereisten die gelden bij het bouwen
boven of dichtbij een snelweg zal dit project niet onmiddellijk gerealiseerd worden.
173