Ruimte voor een democratische rechtsstaat - RePub - Erasmus ...

Misschien stelt de zakelijke vastgoedmarkt de herontwikkeling van Rotterdam Centraal
voor de keuze tussen enerzijds het uitbuiten van autobereikbaarheid bij een HST-halte en het
stadscentrum en anderzijds een niet te hoog ambitieniveau. Maatschappelijk en politiek leek een
‘fly-in’ niet haalbaar zodat de autobereikbaarheid geen troef werd. De ambities waren
aanvankelijk niet bescheiden en de locale planners werden dan ook door het nationale bestuur
gecorrigeerd.
In de situatie Rotterdam Centraal en in het bredere debat rondom haar
investeringsopgaven traden het actorencluster van verkeer en vervoer en de betekenis van
vervoersknoop vaak afzonderlijk en prominent naar voren. Dat geldt zowel voor nationaal als
locaal niveau. Het spoorwegvervoer kreeg in de tweede helft van de jaren negentig en in de eerste
jaren na de millenniumwisseling veel aandacht in de nationale politiek. Uiteraard waren het grote
veranderingen en opvallende problemen die de aandacht trokken: stijging van het reizigersaantal,
verzelfstandiging van het spoorwegbedrijf, marktwerking, personeelsacties en publiek
ongenoegen over de kwaliteit van de dienstverlening. De massamedia en het parlement
bevestigden het belang dat de ontwikkelingen in het spoorwegvervoer hadden voor de executieve.
De aandacht ging zeker niet alleen uit naar spoorwegvervoer, denk bijvoorbeeld aan het belang
dat de sociaal-economische ontwikkelingen steeds hebben. Het wegvervoer trok eveneens veel
aandacht. Files en opmerkelijke maatregelen om die te bestrijden stonden volop in de publieke
belangstelling. Voor de verhouding tussen ruimtelijke en vervoersnetwerken betekende dit dat
vooral de invulling van verantwoordelijkheden voor het vervoersnetwerk ter discussie stonden.
Die verantwoordelijkheden werden opgenomen en voor de invulling kwam geld beschikbaar. Het
nationale beleid erkende ruimtelijke netwerken vooral als relevant voor de totstandkoming van
publiek-private samenwerking, als dienstbaar aan de financiering van transportinfrastructuur.
In de concrete situatie van Rotterdam Centraal concentreerden de vervoersbe-drijven en
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zich op de vervoersknoop, op gebruikswaarde. Aan het
werk van de alliantie aan het stedebouwkundige masterplan nam stadsvervoerder RET indirect
deel, maar de streekvervoerder(s) was (waren) niet betrokken. Wel hadden de vervoerders
voorafgaand aan die planvorming hun ideeën over het goed functioneren van een multimodale
knoop kenbaar gemaakt. Het departement neemt wel deel aan het breed georiënteerde NSPprogramma,
maar toch blijven het actorencluster van verkeer en vervoer en zijn geldstroom
afzijdig. Zo spraken de medewerkers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wel over de
stedelijke herontwikkeling, maar ze betaalden voor de lijninfrastructuur en de terminal. Met
betrekking tot het MIT was besloten dat de terminal als ‘basisstation’ door het rijk gefinancierd
kon worden. 32 Bij een basisstation is belevingswaarde geen vooropgezet element. De concentratie
van middelen bij het actorencluster van verkeer en vervoer deed afbreuk aan het gewicht van
174