REGULAÇÃO - Tribunal de Contas da União

Tribunal de Contas da União
O segundo mecanismo possui a função de possibilitar a delegação conjunta de
um trecho não lucrativo com outro que possui rentabilidade suficiente para compensar o
resultado daquele. Assim, o poder concedente poderá montar lotes de rodovias englobando
trechos que isoladamente não apresentariam viabilidade econômico-financeira para
exploração pela iniciativa privada.
Da experiência espanhola, extrai-se a forte regulação exercida pelo governo daquele
país quanto à origem dos recursos que as concessionárias devem aportar. Na Espanha é
exigida uma composição de financiamento, a fim de suportar o programa de investimento,
geralmente distribuída da seguinte forma: 10% devem ser cobertos com recursos próprios,
até 40% por financiamento interno e pelo menos 50% buscados no mercado externo.
Frise-se que essa definição de composição do capital – ou qualquer outra que o governo
entenda ser apropriada e tecnicamente justificável – facilita o cálculo da taxa de desconto
a ser utilizada em um modelo de regulação econômico-financeira que pudesse remunerar
o concessionário pelo custo de oportunidade.
Outro ponto a ser destacado refere-se ao incentivo que as concessionárias de
rodovias espanholas obtém ao buscar financiamentos externos: desconto de 95% com
relação aos impostos devidos. Por fim, cita-se a diversificação da composição acionária
das concessionárias: 28,8% das ações pertencem ao governo; 21,1% a fundos de pensão;
16,4% a bancos; 21,7% a acionistas diversos; e apenas 12% a empresas construtoras.
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Da experiência italiana, destaca-se, também, a obrigação de as concessionárias
operarem trechos não lucrativos em conjunto com vias lucrativas, ou sejam, operam uma
malha completa. Dessa forma, recursos arrecadados em vias lucrativas são transferidos
para cobrir custos e investimentos em vias não lucrativas.
Da experiência Argentina, pode-se extrair várias lições, haja vista que o modelo
de regulação nesse país sofreu três grandes ajustes. Inicialmente, destaca-se o sistema
proporcional utilizado na cobrança do pedágio, ou seja, o usuário paga proporcionalmente
à distância percorrida. O sistema de reajuste da tarifa de pedágio, sistema misto, em
que se considera tanto a variação do custo de vida quanto a variação cambial, merece
reflexão mais aprofundada quanto a seus elementos. Entendemos ser o sistema misto um
mecanismo de reajuste mais completo, no entanto, conforme já se afirmou neste trabalho,
pelo menos uma parcela do índice deve refletir as variações dos custos setoriais.
A experiência argentina demonstrou não ser apropriada a cobrança de um valor
para outorga do serviço público (lá denominado de canon); a vinculação do valor do
pedágio ao dólar americano; e a localização de praças de pedágio próximas aos grandes
centros urbanos.
Ponto positivo do modelo de regulação na Argentina refere-se ao repasse do risco
do projeto de investimento ao concessionário, aí incluindo a discriminação da quantia de
recursos e o cronograma dos investimentos. Tal medida desonera o poder concedente de
realizar estudos aprofundados e caros, que, em curto prazo, podem tornar-se obsoletos
ou mesmo não serem aproveitados pelo futuro concessionário. No entanto, ressalte-se
que isso não exime o poder concedente de realizar os estudos econômico-financeiros que
demonstrem a viabilidade da concessão e indiquem o valor máximo da tarifa de pedágio
a ser aceito no processo licitatório.
Porém, talvez a melhor contribuição que o modelo argentino pôde-nos oferecer diz
respeito ao valor da taxa interna de retorno do investimento (TIR), que naquele país situa-