RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
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Den Hauptkostenfaktor stellt der Energiespeicher dar. Für PHEV wird mittelfristig der
Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien erwartet und eine Kostendegression mit
zunehmender Technologieentwicklung (siehe Tabelle 44) unterstellt. Unter der
Annahme, dass sich die Batterietechnologie für die BEV- und PHEV-Anwendung in
ähnlicher Weise entwickelt, werden für Plug-in-Hybridfahrzeuge wie auch für BEV die
ambitionierten Zielwerte aus CARB (2007) als Bezugsgrundlage bis 2030
herangezogen (siehe Tabelle 30). Entsprechend der Annahme, dass größere
Batteriesysteme günstiger produziert werden können, wurden die spezifischen Kosten
auf Basis der erforderlichen Batteriekapazität für PHEV mit unterschiedlicher
elektrischer Reichweite differenziert. Daraus ergeben sich die geringsten spezifischen
Batteriekosten für PHEV mit einer elektrischen Reichweite von 100 Kilometern.
Tabelle 44: Prognostizierte Kostenentwicklung von Lithium-Ionen-Batterien für den PHEV-Einsatz
Kosten [€/kWh] 2010 2020 2030
PHEV-20 1100 360 270
PHEV-50 920 300 220
PHEV-75 770 250 180
PHEV-100 660 215 150
Quelle: Annahmen Öko-Institut, in Anlehnung an die Zielwerte aus CARB (2007)
Weitere Zusatzkosten des elektrischen Antriebs stellen der Elektromotor sowie die
Motorsteuerung dar. Kosten mindernd wirkt sich die mögliche Verkleinerung des
konventionellen Verbrennungsmotors im PHEV aus. Der Anteil des Energiespeichers
an den Gesamtzusatzkosten beträgt bei hoher elektrischer Reichweite (100 km) bis zu
95 %. Eine aggregierte Übersicht der Kostenbilanzierung wird in Tabelle 45 gegeben.
Bis zum Jahr 2030 wird – auf Basis dieser Annahmen – eine Degression der
Gesamtzusatzkosten von etwa 75 % gegenüber den prognostizierten
Technologiekosten im Jahr 2010 erzielt.
Endbericht, Teil 1
Dezember 2009