RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
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Kombination mit Abgasrückführung (AGR), die nachmotorische Lösung, wie das SCR-
(Selective Catalytic Reduction)-Verfahren in Kombination mit einem Partikelfilter, zur
Alternative (ADM 2007). Die meisten europäischen Lkw-Hersteller haben sich
mittlerweile für das SCR-Verfahren mit Harnstoff-Einspritzung entschieden (LOGISTIK
2007a, ADM 2007). Dem Nachteil der Mitführung von Harnstoff (Zusatzgewicht von
150 kg) steht eine Kraftstoffverbrauchsminderung von 6-7 % entgegen (ADM 2007, ITR
2005). IVECO (2003) rechnet mit einer Verbrauchsminderung durch eine effizientere
Verbrennung in Kopplung mit der SCR-Technologie von 3-4 %.
In der Lkw-Technologiedatenbank wird für EURO 5 lediglich eine durchschnittliche
Verbrauchsminderung von 5 % unabhängig von der Straßenkategorie angesetzt. Damit
wird der Tatsache Rechnung getragen, dass zurzeit zwei verschiedene Systeme mit
unterschiedlichen Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch bei Lkw eingesetzt
werden.
Für die Umsetzung der EURO 5-Norm wird mit Mehrkosten von 7.000 bis 8.000 € für
die Motorenoptimierung und die Ausstattung mit entsprechenden
Abgasnachbehandlungssystemen gerechnet (ADM 2007). DES (2007) beziffert die
Kosten für die Nachrüstung von Fahrzeugen mit der SCR-Technologie und Partikelfilter
auf zwischen 8.000 und 23.500 € je nach Fahrzeug und Stückzahl.
Da es sich bei der Erfüllung der EURO 5-Norm jedoch nicht um eine fakultative Option,
sondern eine rechtsverbindliche Vorschrift zur Verringerung der
Luftschadstoffemissionen handelt, die nicht primär zur Reduktion der CO2-Emissionen
eingeführt wird, werden in der Lkw-Datenbasis hierfür keine Zusatzkosten
ausgewiesen.
Für die Umsetzung der EURO 5-Norm wird mit keiner wesentlichen Änderung des
Werkstoffeinsatzes bei Lkw gerechnet (IFEU 2007) und dementsprechend keine
Veränderung des Materialbedarfs unterlegt. Die Mitführung von Harnstoff (SCR-
Verfahren) wird jedoch nach (AUTO 2003, ADM 2007, VTT 2007) in Anlehnung an den
Kraftstoffverbrauch der jeweiligen Lkw-Fahrzeugklasse berücksichtigt (Bedarf
entspricht 4-6 % des Kraftstoffverbrauchs).
Motorenoptimierung
Hierunter fallen Verbesserungen an allen Komponenten des Motors, die nicht mit der
Einführung neuer Fahrzeugtechnologien verbunden sind, wie beispielsweise geringere
bewegte Massen im Motor, reduzierte Reibung, optimierte Einspritzpumpen und
Ventile und eine effizientere Verbrennung durch schrittweise Verbesserungen an
Ladern bei Dieselmotoren.
IVECO (2003) prognostiziert „für die nahe Zukunft“, dass durch eine verbesserte
Motoreneffizienz mittelfristig weitere 8 % Kraftstoff eingespart werden können
(exklusive der SCR-Technologie: 4 %). Als wesentliche Ansatzpunkte zur Optimierung
werden die motorische Reibungsreduktion (3 bis 4 %), die 2-stufige Motorenaufladung
(2 %), eine variable Ventilsteuerung (bis 4 %) und eine Optimierung der
Nebenaggregate (2 %) genannt. Tretow (2004) identifiziert ein
Endbericht, Teil 1
Dezember 2009