RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
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die obligatorische Einführung von Technologien zur Minderung der Luftschadstoffe
bedingt ist.
Weitere Varianten
Neben der Ausgestaltung der Basisvariante, die sich an der Fortschreibung der
Effizienzsteigerung zwischen 1970 und 2005 orientiert und prospektive
durchschnittliche neuzugelassene Lkw und Omnibusse einer Klasse generiert, werden
zwei bis vier weitere Varianten je Fahrzeugklasse für die Datenbasis erzeugt. Als
szenariounabhängige Varianten zu den Basis-Fahrzeugen werden Realfahrzeuge
angenommen, d.h. Fahrzeuge, die mit bestimmten Technologien ausgestattet sind,
ohne jedoch bereits ihre mögliche Verbreitung zu berücksichtigen (diese wird in den
Szenarien definiert). Diese Fahrzeug-Varianten sind notwendig, um das über den
Trend hinaus Machbare und die damit verbundenen Kosten bei der Minderung
verkehrsbedingter Stoffströme unter verschiedenen Randbedingungen (z.B. rechtliche
Regelungen, veränderte Energiepreise) zu bestimmen. In diesen Varianten werden
Technologien zur spezifischen Kraftstoffverbrauchsreduktion hinterlegt, die es
gleichzeitig ermöglichen, die Spezifikationen wie Leistung, Zuladung etc. je
Größenklassen beizubehalten – also die keine Veränderung des Fahrzeugnutzens
hervorrufen. Es werden hierbei bis zu vier Varianten unterschieden:
� Im Fokus der Variante 1 steht der Einsatz der kostengünstigsten Technologien mit
moderater Verbrauchsminderung.
� Variante 2 orientiert sich am Ziel einer möglichst hohen Verbrauchsminderung bei
Lkw bzw. Omnibussen und schließt dabei auch kostenintensive Technologien ein.
Variante 1 & 2 gemein ist, dass sie den Einsatz der Hybridtechnik nicht
berücksichtigen.
� Für die betrachteten Fahrzeugklassen der Solo-Lkw und Linienbusse wird auf Basis
der Variante 1 eine ergänzende Variante 3 betrachtet, die zusätzlich den Einsatz
der Start-Stopp-Technologie berücksichtigt. Es wird davon ausgegangen, dass
gerade für diese Fahrzeuggrößenklassen entsprechende Modelle entwickelt
werden, da diese überwiegend so genutzt werden (z.B. innerstädtisch bei der
Zustellung von Gütern bzw. im Linienverkehr) dass der Nutzen der Start-Stopp-
Automatik voll zum Tragen kommt.
� Weiter werden in einer Variante 4 für Solo-Lkw bis 12 t zGG und Linienbusse
analog zu Variante 3 die Potenziale des Einsatzes von hybridisierten Antrieben auf
Basis der Ausgestaltung von Variante 1 betrachtet. Es wird – wie bereits ausgeführt
– angenommen, dass für Sattel- und Lastzüge sowie Reisebusse keine Hybrid-
Modelle entwickelt werden, da deren Fahrprofil nicht ausreichend das
Effizienzsteigerungspotenzial der Technologie ausschöpft.
Grundsätzlich wird für die alternativen Antriebe Erdgas und Brennstoffzelle bei der
Variantenausgestaltung ebenfalls wie oben erläutert verfahren. Jedoch bildet der
Endbericht, Teil 1
Dezember 2009