RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
- 156 -
dimensionierten Batterie insbesondere ein höherer Materialanteil des
Speichermediums angenommen.
Hybridantrieb
Entsprechend der hohen Effizienzsteigerungspotenziale der Hybridtechnik im
Stadtverkehr werden von mehreren Herstellern mittlerweile insbesondere leichte bis
mittelschwere Nutzfahrzeuge mit Hybridantrieben entwickelt. Die meisten
Hybridnutzfahrzeuge befinden sich noch in der Erprobungsphase. Nach LOGISTIK
(2007a) liegt die Kraftstoffersparnis im Fernverkehr bei rund 8 %, im City-
Verteilerverkehr bei bis zu 35 %. In der Erprobungsphase des „Hybrid-TGL“ von ZF-
MAN (MAN 2006) konnte im Stadtverteilerverkehr eine Minderung von 20 bis 25 %
erreicht werden. Die MAN Nutzfahrzeuge AG (LOGISTIK 2007) rechnet bei optimalen
Einsatzbedingungen mit 25 bis 30 % Energieeinsparung im Stadtverteilerverkehr. Der
von VOLVO entwickelte Parallel-Hybridantrieb für schwere Nutzfahrzeuge spart bis zu
35 % Kraftstoff im Stadtverkehr ein (VOLVO 2006, Handelsblatt 2006). Der von
Mitsubishi Fuso entwickelte „Canter Eco Hybrid“ erreicht mit dem kombinierten dieselelektrischen
Hybridantrieb eine Kraftstoffersparnis von über 20 % (DAIMLER 2006). Im
Fernverkehr werden aufgrund der Rückgewinnung der Bremsenergie auf
Mittelgebirgsstrecken 4 bis 6 % Kraftstoffeinsparung für möglich gehalten. Außerdem
könnten mit einem Hybridanteil Nebenantriebe und Verbraucher (wie Standklimaanlage
und Kühlaggregate) effizienter betrieben werden. Beim Fernverkehr-Lkw könnte das
Downsizing-Prinzip durch die elektromotorische Unterstützung des Dielselantriebs
weitere Verbrauchsvorteile erzielen (DVZ 2008).
In der Lkw-Technologiedatenbasis wird unter der Annahme des Einsatzes eines Voll-
Parallel-Hybrids ein maximales Minderungspotenzial in 2030 von 30 % innerorts
angenommen. In den übrigen Straßenkategorien sinkt der Einspareffekt mit
zunehmender Geschwindigkeit und abnehmender Fahrdynamik deutlich ab und es
werden entsprechend geringere Einspareffekte (10 % bzw. 3 %) unterstellt. In der
Technologiedatenbasis wird der Einsatz von Hybridtechnologien auf die Solo-Lkw-
Klassen bis zu 12 t zGG beschränkt.
Laut Herstellerangaben ist zur Markeinführung von hybridisierten schweren
Nutzfahrzeugen mit einem um etwa 35 % höheren Verkaufspreis im Vergleich zu
konventionellen Dieselfahrzeugen zu rechnen (Handelsblatt 2006). Für die
betrachteten Fahrzeugklassen Solo-Lkw (bis 7,5 t) und Solo-Lkw (bis 12 t) ergeben
sich somit auf Basis der Fahrzeugneupreise (Tabelle 3), sowie nach der Umrechnung
auf die Herstellerpreise, Zusatzkosten für den Hybridantrieb von 9.700 € bzw.
12.200 €.
Der veränderte Einsatz von Werkstoffen bei der Hybridisierung von Nutzfahrzeugen,
welcher vor allem auf den Batterieeinsatz zurückzuführen ist, beruht auf den
Abschätzungen von IFEU (2007). Die Anpassung erfolgt motorleistungsbezogen.
Endbericht, Teil 1
Dezember 2009