RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
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Luftwiderstandsoptimierung (-10 %), Getriebeoptimierung und rollwiderstandsoptimierte
Bereifung wird auf Basis des Markteinführungsszenarios (Tabelle 76)
zunächst eine Minderung der Technologiekosten von 15 % (2020) bzw. 25 % (2030)
berücksichtigt. Eine zunehmende Verbreitung einer moderaten Leichtbauweise (-10 %
Gewicht) bei schweren Nutzfahrzeugen, gemäß den Angaben in Tabelle 76, wird mit
einer Kostenminderung von etwa 25 % (2020) bzw. 40 % (2030) verknüpft. Das
Markteinführungsszenario für verstärkte Luftwiderstandsoptimierung (-15 %) und den
Einsatz der Start-Stopp-Automatik bzw. einer milden Hybridisierung ist mit einer
Kostendegression von 25 % in 2020 und 35 % in 2030 verbunden. Für die unterstellte
Nachfrage nach Erdgas- und Hybridfahrzeuge sowie eine verstärkte Leichtbauweise (-
15 % Gew.) werden um 20 % (2020) bzw. 35 % (2030) geringere Herstellerkosten
ermittelt. Da mit dem Einsatz der Brennstoffzellentechnik erst ab 2010 zu rechnen ist
und damit die Phase der größten Kostendegression in den Zeitraum von 2020 bis 2030
fällt, wird für die Jahre 2020 und 2030 eine Minderung der Produktionskosten von 40 %
bzw. 60 % in der Technologiedatenbasis hinterlegt.
3.4.2 Technologien zur Kraftstoffverbrauchsminderung
Im Folgenden werden die in der Datenbasis berücksichtigten Fahrzeugtechnologien
zur Kraftstoffverbrauchsminderung für die Fahrzeugklassen der Kategorie
Lastkraftwagen und Omnibus differenziert nach Fahrzeugtyp, Größenklasse und
Straßenkategorie diskutiert.
Dabei werden, ausgehend von den Auswertungen der Literaturrecherche, die in der
Fahrzeugdatenbank für die einzelnen Fahrzeugtechnologien hinterlegten:
� Minderungspotenziale,
� Materialbedarfe,
� Zusatzkosten
vorgestellt.
Lastkraftwagen (Solo-Lkw, Last- & Sattelzug > 3,5 t zGG)
EURO-Norm
Für Maßnahmen zur Einhaltung rechtsverbindlicher Emissionsvorschriften sind
motorische Maßnahmen oder aber eine Abgasnachbehandlung erforderlich. Die für die
Typzulassung ab 2005 rechtsverbindliche EURO 4 und die seit 2008 gültige EURO 5-
Norm für Nutzfahrzeuge erfordert eine weitere Senkung der Schadstoff- und
Partikelemissionen. Die Einhaltung der Grenzwerte kann damit nicht mehr alleine
durch innermotorische Maßnahmen an den Dieselmotoren gewährleistet werden,
sondern bedarf zusätzlicher Abgasnachbehandlungssysteme (AUTO 2003). Technisch
steht neben der innermotorischen Umsetzung durch optimierte Einspritzung in
Endbericht, Teil 1
Dezember 2009