RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
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Umsetzung der Basisentwicklung bis 2030
Die Änderung des Aufkommens bis 2030 musste in eine Änderung von Fahrten für
VISEVA-W transformiert werden. Die Tonnage-Fahrten-Korrelation wurde aus KBA-
Daten berechnet, deren Signifikanz (R-Quadrat = 0,966) sich mit einer
Regressionsanalyse für die Jahre 1996 bis 2006 nachweisen ließ.
Die Anzahl der Leerfahrten wurden aus den Ladungsfahrten für jede
Wirtschaftsverkehrsklasse (WVK) berechnet, da auch ein signifikanter Zusammenhang
zwischen der Anzahl der Ladungs- und der Leerfahrten besteht (R-Quadrat = 0,809).
Schienengüterverkehr und Güterverkehr mit Binnenschiffen
Parallel zum Straßengüterverkehr war es erforderlich, Veränderung bei der
Fahrleistung im Schienengüterverkehr und bei den Binnenschiffen zu betrachten.
Diese Modellierung basiert auf verkehrsträgerspezifischen Kennziffern zur Auslastung
und wird mit Hilfe von bekannten Abhängigkeiten zwischen Verkehrsaufkommen und
Fahrleistung (Zug- und Schiffskilometer) berechnet. Dabei wurde unterstellt, dass in
der VP 2025 getroffene Annahmen zum Ausbau der Infrastruktur ebenfalls ohne
Einschränkungen gültig seien. Folglich werden weder Einschränkungen der Kapazität
von Schienenstrecken, Wasserstraßen oder Umschlaganlagen noch
Weiterentwicklungen der Leistungsqualität dieser Verkehrsträger sowie von
systemtechnischen Basisgrößen (z. B. Zuglänge, -gewicht, -geschwindigkeiten oder
neuer Schubkonfigurationen) berücksichtigt.
Für den Schienengüterverkehr wurden folgende Ausgangsgrößen in die Rechnung
einbezogen:
� Das Verkehrsaufkommen für den Schienengüterverkehr aus der VP 2025 für
das Jahr 2004 und das Jahr 2025 wurde analog zum Straßengüterverkehr bis
zum Jahr 2030 fortgeschrieben und dadurch das Basisszenario in
Übereinstimmung mit der in der VP 2025 dargestellten Entwicklung gebracht.
� Für konventionelle Züge (Ganzzüge und Züge im Einzelwagenverkehr) sowie
Züge im Kombinierten Verkehr wurde nach Diskussion mit einem Vertreter der
DB AG in der Szenariogruppe das durchschnittliche Nettozuggewicht
festgelegt. Die Grundlage hierfür lieferte eine Auswertung von Ist-Daten der
DB AG für die 14. bis 23. Kalenderwoche aus dem Jahr 2007. Für andere
Anbieter im Schienengüterverkehr wurde die Annahme getroffen, dass sich die
durchschnittlichen Nettozuggewichte gegenüber den Daten der DB AG nicht
unterschieden. Zusätzliche wurde in der Diskussion ein Standardzug für den
Kombinierten Verkehr bestehend aus 52 TEU (Twenty-Food-Equivalent-Units)
definiert, der zu 70 % beladen und 10 % leer ist. Das durchschnittliche
Ladungsgewicht eines TEU wurde mit ca. 2,3 t festgelegt.
Endbericht, Teil 1
Dezember 2009