RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
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damit, dass es sich hierbei um eine Studie handelt, die in einem sehr aufwendigen
Prozess über ACEA abgestimmt wurde und damit auch innerhalb der einzelnen
Unternehmen bereits Konsensfähigkeit besitzt. Zusammengefasst war der
grundsätzlicher Tenor damit, dass die TNO-Studie als Basis zur Kostenabschätzung
herangezogen werden sollte, da sie ein klares und transparentes Vorgehen erlaubt und
auf Grund der Anerkennung durch die ACEA auch über den notwendigen Konsens bei
den Automobilherstellern verfügt.
3.2.2 Konventionelle Otto- und Diesel-Pkw
Kraftstoffverbrauchsreduktion
In der TNO-Studie werden Kosten für effizientere Pkw für das Jahr 2012 abgeleitet
(TNO 2006). Ausgegangen wird von verschiedenen Technologien zur
Effizienzsteigerung, deren Effizienzsteigerungspotenzialen und den zugehörigen
Kosten. Abgeleitet wurden diese auf Basis von Literaturauswertungen und
Herstellerbefragungen. Diese Technologien wurden differenziert für die drei Pkw-
Größenklassen und nach Antriebsart Otto/Diesel zu einer Vielzahl von theoretisch
möglichen Technologiepaketen gebündelt. Es wurden je Größenklasse über 1000
Technologiepakte mit entsprechenden Minderungspotenzialen und Zusatzkosten
generiert und in einem Kosten-CO2-Minderungsdagramm als Punktewolken abgebildet
(siehe auch Abbildung 20). Durch diese Punktewolken wurden dann Kostenkurven
gelegt. Die Unsicherheit bei den TNO-Kosten liegt in der Punkteschar aus theoretisch
möglichen Technologiepaketen und den damit verbundenen Kosten. Die Anpassung
der Kostenkurven an die Punkteschar erfolgt in der Art, dass 2/3 der Punkte links und
1/3 rechts von der Kurve liegen. Da jeder Minderungs-Kosten-Punkt für ein reales
Technologiepaket steht, müsste eigentlich von der Berücksichtigung der
kosteneffizientesten Kostenpunkte ausgegangen werden. Andererseits wurden die
prozentualen Effizienzsteigerungsraten der Einzelmaßnahmen in den
Technologiepaketen das Produkt von (1 minus Effizienzsteigerung in %) für n
Technologieoptionen gebildet und keine Wechselwirkungen der verschiedenen
Technologien untereinander berücksichtigt, so dass dadurch eine geringere CO2-
Reduktion pro angenommener Kosten entstehen kann.
Kosten für 2010
Die Kostenkurven, die entsprechend dem Vorgehen in Renewbility auch nach kleinen,
mittleren und großen Otto- und Diesel-Pkw differenziert betrachtet werden, können für
das Jahr 2010 grundsätzlich direkt übernommen werden. Bei allen Kosten handelt es
sich um die zusätzlichen Kosten für den Hersteller. In TNO (2006) wird als
Umrechnungsfaktor für die Verbraucherpreise 1,44 verwendet, der im Rahmen von
Renewbility entsprechend übernommen wird. Verschiedenen CO2-Minderungsraten
werden über eine in TNO (2006) veröffentlichte Funktion Kosten zugeordnet. Das
Vorgehen zur Ableitung der Kosten für die einzelnen Pkw-Varianten zeigt die
Abbildung 20 am Beispiel eines Otto-Pkw mittel.
Endbericht, Teil 1
Dezember 2009