RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
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Projektes Mobidrive erhobene Datensatz zu Grunde (König und Axhausen 2001).
Dieser zeichnet sich durch die große Fallzahl sowie der enthaltenen Geokodierung der
aufgesuchten Orte auf. Die Parameter der Nutzenfunktion, die den Einfluß veränderter
Verkehrsmitteleigenschaften auf die wahrgenommene Güte der Verkehrsmitteloption
beeinflussen, wurden hierbei von König und Axhausen adaptiert. Die so ermittelten
Wahlwahrscheinlichkeiten führen letztendlich zur Bestimmung des zu nutzenden
Verkehrsmittels.
Nachdem die Zielorte und Verkehrsmittel für die Ausübung von Aktivitäten ausgewählt
worden sind, werden mit Hilfe von Reisezeitmatrizen die konkret benötigten
Reisezeiten zugewiesen. Abschließend erfolgt eine Validierung des erstellten
Tagesplanes für die Untersuchungsperson. Hierbei wird der Tagesplan auf seine
zeitliche und finanzielle Durchführbarkeit hin untersucht. Grundlage der Bewertung
hinsichtlich der zeitlichen Aufwände ist hierbei die Summe der aufgewendeten
Reisezeit im konkreten erstellten Gesamttagesverlauf. Diese wird verglichen mit den
Durchschnittswerten und Varianzen der Zeitaufwendungen, die gemäß der ZBE für
Tagebücher der entsprechenden Personengruppe bekannt sind. Für die einzelnen
Wege des Tagesplans wird darüber hinaus berechnet, welche Kosten mit den
gewählten Verkehrsmitteln assoziiert sind. Für die Summe der daraus resultierenden
Mobilitätskosten des Tagesplans wird sodann überprüft, ob sie mit dem
Mobilitätsbudget der entsprechenden Person realisierbar sind. Die Höhe des zur
Verfügung stehenden Budgets ist dabei abhängig vom Haushaltseinkommen sowie der
Haushaltsgröße und entspricht den jeweiligen Einkommensanteilen gemäß der EVS
2003. Analog zur VP 2025 wird hierbei davon ausgegangen, dass der für Mobilität
aufgewendete Einkommensanteil bis 2025 konstant bleibt.
Mit zunehmender Abweichung der beiden für den Tagesverlauf ermittelten Kenngrößen
Gesamtreisezeitaufwand sowie finanzielle Tagesbelastung von den statistisch
bekannten Werten sinkt die Annahmewahrscheinlichkeit des erstellten Tagesplans
zunächst nur sehr langsam, später jedoch deutlicher. Eine Ablehnung des erstellten
Tagesplans resultiert zunächst in einer erneuten Orts- und Modalwahl; kann auf diese
Weise keine Verbesserung erzielt werden, wird letztendlich ein anderer Tagesplan
gewählt.
Ein schematischer Ablauf der Simulation ist Abbildung 8 zu entnehmen.
Endbericht, Teil 1
Dezember 2009