RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
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Insgesamt weisen die einzelnen Pkw-Varianten sehr ähnliche Minderungsraten für die
Kosten auf. Sensitivitätsanalysen haben ergeben, dass dies auf das moderate
Vorgehen bei den Annahmen zu den Marktanteilen zurückzuführen ist, hier die
Kostendegression also vergleichsweise robust ist. Daher wurde zur Vereinfachung der
weiteren Berechnungen eine einheitliche Minderung jeweils für Otto und Diesel-Pkw für
die einzelnen Varianten gewählt: 19 % im Jahr 2020 und 31 % im Jahr 2020.
Zu berücksichtigen ist, dass die Varianten erst in den Szenarien relevant werden, so
dass im Voraus noch nicht eindeutig auf deren potenziellen Marktanteil geschlossen
werden kann. Werden in den Szenarien Maßnahmen abgebildet, die die Nachfrage
nach effizienteren Pkw verstärken, dann steigt die Produktionsmenge der
Technologien, die den Varianten hinterlegt sind, und damit sinken die Kosten der
Varianten. Dies sollte optimaler Weise in einer Rückkopplung mit dem Käufermodell
abgebildet werden, was jedoch eines sehr großen Rechenaufwandes bedarf. Daher
wurden zunächst den Produktionsmengen in den Varianten hypothetische Annahmen
einer erfolgten Marktdurchdringung hinterlegt. Auf Basis der durch das Käufermodell
für die verschiedenen Szenarien modellierten Nachfrage nach den einzelnen Pkw-
Varianten wurde dann jedoch die Plausibilität der Produktionsmenge (also dem
Marktanteil der einzelnen Varianten an den Neuzulassungen) überprüft.
Zusätzlich zu einer Kostendegression ist damit zu rechnen, dass weitere Effizienzsteigerungspotenziale
bis 2020 und 2030 erschlossen werden können. Da hierzu die
TNO-Studie keine Aussage macht, wurde eine moderate, technologieunabhängige
Erweiterung der Maximalvariante von 3 % für 2020 und 6 % für 2030 angenommen.
Die folgenden Abbildungen zeigen die CO2-Minderungen und Kosten für die einzelnen
Varianten nach Antrieben, Zeitscheiben und Antriebsart differenziert.
Endbericht, Teil 1
Dezember 2009