RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
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In der Technologiedatenbasis wird der Erdgasantrieb auf Basis einer Otto-
Motorisierung für Linienbusse berücksichtigt. Analog zu Erdgas-Lkw können zusätzlich
die oben diskutierten nicht-motorischen technologischen Minderungsmaßnahmen auch
auf Erdgasfahrzeuge übertragen werden. Lediglich die Maßnahmen zur Erreichung der
Euro-Norm sind in dieser Form auf den Erdgasbus nicht anwendbar, da sich diese
explizit auf Dieselmotoren beziehen.
Die Zusatzkosten für erdgasbetrieben Linienbusse werden in der
Technologiedatenbasis mit 24.000 € ausgewiesen.
Veränderungen des Materialbedarfs werden hauptsächlich durch das erforderliche
Erdgas-Tanksystem verursacht und in der Datenbasis, gemäß MCS (2007), durch
einen erhöhten Stahlbedarf abgebildet.
Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb
Bei Omnibussen wird der Einsatz von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeugen von
Experten (Prof. Pischinger in BMUinfo (2004), (Tretow 2004, Ebner 2007)) im
Serienbetrieb aufgrund ungelöster Probleme bei der Herstellung, Speicherung und
Verteilung von Wasserstoff sowie einer eingeschränkten Lebensdauer der
Brennstoffzellen und hoher Kosten (DAIMLER 2007a) für die nächsten Jahre nicht
erwartet. MAN (2004) rechnet mit der Serienreife von Brennstoffzellenbussen in etwa
10 Jahren und erwartet einen verstärkten Einsatz im öffentlichen Personennahverkehr.
DAIMLER (2007c) verweist, ausgehend von der vorhandenen Hybridtechnologie mit
einer vollständigen Elektrifizierung des Fahrzeugantriebs, auf die Möglichkeit, den
Dieselmotor langfristig durch eine Brennstoffzelle zu ersetzten. In den USA und Europa
wurden bereits mehrere Pilotprojekte mit Wasserstoffbussen verschiedener Hersteller
im Linienverkehr erprobt (u.a. CUTE-Projekt).
In der Technologiedatenbasis wird der Brennstoffzellenantrieb für Linienbusse auf
Basis von CONCAWE (2006) und der Abschätzungen in IFEU (2007) für die
Zeitscheiben 2020 und 2030 berücksichtigt. Der Einsatz der Brennstoffzellentechnik in
Linienbussen wird mit einer Energieverbrauchsminderung von durchschnittlich etwa
50 % gegenüber einem Vergleichsfahrzeug mit Ottomotorisierung dargestellt (Tank-to-
Wheel). Analog zum Vorgehen bei Erdgasfahrzeugen, kann der Brennstoffzellenantrieb
mit den oben diskutierten weiteren nichtmotorischen Effizienzsteigerungsmaßnahmen
kombiniert werden.
Die Zusatzkosten für die Brennstoffzellentechnik werden für Linienbusse mit 44.000 €
veranschlagt. Der veränderte Materialbedarf wird in Anlehnung an CONCAWE (2006)
und IFEU (2007) ermittelt.
3.4.3 Fahrzeugvarianten
Im Rahmen von Renewbility werden 3 bis 5 unterschiedliche Ausgestaltungsvarianten
der betrachteten Lkw- und Omnibus-Fahrzeugklassen untersucht, die im Folgenden in
ihrer individuellen Ausprägung detaillierter diskutiert werden.
Endbericht, Teil 1
Dezember 2009