RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
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(2007) verweisen Experten des UBA und des UCB auf Minderungspotenziale durch
aerodynamische Maßnahmen an der Zugmaschine (3,7 %) und dem Sattelanhänger
(3,5 %). HUCHO (2005) weist für Transporter bei einer Verringerung des
Luftwiderstands um 10 % bzw. 20 % eine durchschnittliche Kraftstoffersparnis von 3
bzw. 6 % aus. Für einen Sattelzug beziffert WOOD (2003) bei einer Reduzierung des
Luftwiderstands um 30 % und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 76 km/h, die
Kraftstoffeinsparung auf etwa 10 %. In USDE (2004) werden für Sattelzüge bei
Autobahngeschwindigkeit relative Kraftstoffeinsparungen angegeben, die in etwa der
Hälfte der erreichten relativen Minderung des Luftwiderstands entsprechen. Eine
Minderung des Luftwiderstands von Sattelzügen um bis zu 50 % wird als vorstellbar
bezeichnet.
In der Technologiedatenbasis wird die Reduktion des Luftwiderstands von schweren
Nutzfahrzeugen für 10 % und 20 % betrachtet. Bei einer 10 %-igen Verbesserung des
Luftwiderstandwertes werden in Bezug auf HUCHO (2005) Verbrauchsminderungen
von 1 % (innerorts) bzw. 3 % (außerorts) und 4 % (Autobahn) angenommen. Eine
Optimierung des Luftwiderstands um 20 % wird mit einem Minderungspotenzial von
2 % im Stadtverkehr, 5 % außerorts und 8 % auf der Autobahn verknüpft.
Die erforderlichen Maßnahmen zur Reduktion des Luftwiderstands bei Lkw sind mit
Zusatzkosten verbunden. Für eine 10 %-ige Luftwiderstandsminderung werden
Zusatzkosten gemäß dem Vorgehen von IFEU (2007) ermittelt. Die
Kostenabschätzung für Maßnahmen zur Minderung des Luftwiderstandes um 20 %
erfolgt auf Basis der Angaben des „IVECO Transport Concept“ (IVECO 2007,
VerkehrsRundschau 2007) und wird entsprechend gewichtsbasiert auf alle
Fahrzeugklassen angewendet. Es ergeben sich somit Zusatzkosten zur 10 %-igen
Luftwiderstandsminderung in einer Spannweite von 330 € (Solo-Lkw,