RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
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zurzeit neben Lithium-Ionen-Batterien auch Hochleistungskondensatoren in der
Erprobung (MAN 2006, DAIMLER 2007c).
In MAN (2006) werden die erreichten Kraftstoffeinsparungen im Vergleich zum
Dieselantrieb auf 20 % bis 25 %, je nach Linienprofil, beziffert. DAIMLER (2007c)
verweist auf bereits über 1.000 Fahrzeuge im Linienbetrieb und erste Serienfahrzeuge
in Japan; in Deutschland soll ab frühestens Mitte 2010 mit der Serienproduktion
begonnen werden. In Tests wurden Verbrauchsminderungen von etwa 25 % erreicht.
In (HYBRID 2007) wird auf Testergebnisse in den USA verwiesen, die zwischen 10 %
und 35 % Kraftstoffersparnis ausweisen. Vom National Renewable Energy Laboratory
(NREL) durchgeführte Test mit Hybridbussen ergaben eine durchschnittliche
Kraftstoffverbrauchsminderung von 37 % im Vergleich zum konventionellen
Dieselantrieb (EESI 2007).
In der Technologiedatenbasis werden für Omnibusse – analog zu Lkw -
Minderungsraten von maximal 30 % innerorts, und 10 % außerorts bzw. 3 % auf der
Autobahn für das Jahr 2030 unterstellt.
Laut Herstellerangaben liegen die Mehrkosten für einen Hybridbus im Vergleich zu
einem konventionell betriebenen Fahrzeug zurzeit noch bei etwa 35 % (DAIMLER
2007a, DAIMLER 2007b, SFMTA 2008). Dementsprechend werden die Zusatzkosten
für den Hybridantrieb in der Technologiedatenbasis über eine 35 %-ige Steigerung des
Herstellerpreises dargestellt. Grundlage hierfür bilden die abgeschätzten Neupreise
(Tabelle 75) sowie der Konversionsdivisor 1,44, um vom Verkaufspreis auf den
Herstellerpreis näherungsweise zu schließen. Dies bedeutet für Linienbusse eine
ermittelte Kostensteigerung um 55.903 €.
Die Veränderung des Werkstoffeinsatzes wird analog zu Lkw auf Basis des Verfahrens
nach IFEU (2007) ermittelt.
Erdgasantrieb
Erdgasbetriebene Omnibusse auf Basis von Otto-Motoren werden bereits in mehreren
Städten im Linienverkehr eingesetzt (BMUinfo 2004). Sie zeichnen sich insbesondere
durch geringe Schadstoffemissionen aus. Der CO2-Vorteil bei der Verbrennung von
Erdgas von circa 25 % wird jedoch nach VTT (2005) durch eine, im Vergleich zum
Dieselantrieb, um 25-30 % geringere Motoreneffizienz kompensiert. Nach
Expertenmeinung (Ebner 2007) wird Erdgas als Alternativkraftstoff in Zukunft lediglich
eine Nischenlösung von vor allem lokal/regionalem Interesse bleiben.
Laut HYBRID (2007) verursacht der Ergasantrieb bei Omnibussen Zusatzkosten von
5 % bis 15 % des Fahrzeugpreises im Vergleich zum konventionellen Antrieb. LAST
(2003) gibt Mehrkosten von 24.000 € für Solobusse und bis zu 48.000 € für
Gelenkbusse an.
Der Kraftstoffverbrauch eines CNG-Linienbusses für das Basisjahr 2005 wird in
TREMOD nicht betrachtet, daher wird dieser über Daten aus Vergleichsmessungen
(Diesel – CNG), die im Rahmen von Pilotprojekten (BMU 2004, LAST 2001) erfasst
wurden, bestimmt.
Endbericht, Teil 1
Dezember 2009