RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
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Möglichkeit, externe Veränderungen über eine entsprechende Parametrisierung auf
aggregierter Ebene zu berücksichtigen 13 , TAPAS hingegen bietet durch den Einsatz
einer synthetischen Bevölkerung und individueller, detaillierter Aktivitätenmuster
vielfältige Möglichkeiten, das Individuum betreffende Maßnahmen bzw. deren
Wirkungen innerhalb des Modells zu ermitteln. Bei derzeitigem Stand der
Modellentwicklung ist es jedoch nicht möglich, mikroskopische Ansätze im großen
räumlichen Maßstab, z. B. auf der Ebene eines Nationalstaates, anzuwenden.
Die Berechnungsergebnisse, die für die drei ausgewählten Regionen bei der
Simulation mit TAPAS erzielt werden, werden daher mit Hilfe des auf makroskopischer
Ebene arbeitenden Modells VISEVA weiterverarbeitet. Durch die Berechnung der
Verkehrsnachfrage auf aggregierter Ebene besitzt VISEVA die Fähigkeit, die
notwendigen Rechenprozesse für große Räume mit einer hohen Anzahl von
Verkehrszellen durchzuführen. Die mit TAPAS bestimmten Wirkmächtigkeiten verkehrspolitischer
Maßnahmen werden hierbei genutzt, um Verhaltensparameter für die
untersuchten Raumtypen abzuleiten und die Veränderung der Verkehrsleistung in
Gesamtdeutschland zu extrapolieren. Die ermittelten Maßnahmenreaktionen durch die
Verkehrsteilnehmer in TAPAS werden somit in angepasste Mobilitätsparameter als
Eingangsgrößen für VISEVA übersetzt.
Grundlage für diese Verbindung zwischen beiden Modellansätzen bildet die inhaltliche
Ausarbeitung der bestehenden Interpretationsebene bzw. Informationslücke, die
zwischen Modelloutput TAPAS und Modellinput VISEVA besteht. Ausgangspunkt ist,
dass quantifizierte Maßnahmenreaktionen in TAPAS nicht ohne weiteres nach VISEVA
übertragen werden können. Angesichts manifester räumlicher Verkehrsverhaltensunterschiede
im nationalen Kontext (städtisch-ländlich; Zentrum-Peripherie), besteht
die Notwendigkeit, die Ergebnisse singulärer Modellierungen der Verkehrsnachfrage
durch einen zusätzlichen Interpretationsschritt für deren Anwendung in einem deutschlandweiten
Modell aufzubereiten. Dabei muss den Besonderheiten der drei untersuchten
Räume Rechnung getragen werden. Die Untersuchung einer Maßnahme für
die Region Berlin liefert zwar quantifizierte Ergebnisse, die für andere Großstädte aber
z. B. vor dem Hintergrund des unterschiedlichen Ausbaugrads des öffentlichen
Verkehrs für die Verwendung in VISEVA interpretiert werden müssen. Dabei wird die
Interpretation auch von der betrachteten Maßnahme selbst abhängen.
Ausgehend von den mit TAPAS erzielten Ergebnissen der drei ausgewählten Räume
wird über anteilige Gewichtung des jeweiligen Raumtyps u.a. das spezifische
Verkehrsaufkommen nach Personengruppen für VISEVA generiert. Nach diesem
interpretativen Arbeitsschritt der Übertragung der Parameter auf alle Regionen des
entsprechenden Typs erfolgt in VISEVA die Hochrechnung der Auswirkungen auf die
gesamte Personenverkehrsnachfrage.
13 Dabei würde z. B. eine Verteuerung des Individualverkehrs als Änderung eines Parameters abgebildet werden. Für den
Parameter „durchschnittliche Anzahl der Fahrten im Freizeitverkehr pro Tag und Person“ würde sich der Wert verringern.
Endbericht, Teil 1
Dezember 2009