RENEWBILITY „Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ...

Institut für Verkehrsforschung
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über die Betriebskosten berücksichtigt. Für Linien- und Reisebusse ergeben sich
Mehrkosten von 47 bzw. 44 € je Wechselintervall.
Minderung des Fahrzeuggewichts
Grundsätzlich gelten auch für Omnibusse die zum Leichtbau bei Lkw getroffenen
Aussagen bezüglich des Zusammenhangs von Gewichtsreduzierung und
Kraftstoffverbrauchsreduktion.
Laut Expertenmeinung in OMNIBUS (2006) „braucht ein um 1.000 Kilogramm
leichterer Bus rund 6 % weniger Treibstoff.“ VTT (2007) ermittelte in Testreihen mit
verschiedenen Bussen einen zusätzlichen Kraftstoffbedarf von 2 l/100km bzw. 5 % bei
einer Gewichtserhöhung von 1000 kg.
Im Rahmen eines Pilotprojektes (USDE 2005, SAE 2001) konnte durch den Einsatz
von hochfestem Edelstahl und den Einsatz eines elektrifizierten Antriebstrangs, sowie
einer Anpassung der Motorisierung eine 50 %-ige Gewichtsminderung beim
Omnibusbau erreicht werden. Dies ging einher mit Kostenminderungen im Vergleich zu
einem Standardaufbau von 15-20 %, einem Gewinn an Innenraum (5 Passagiere) und
einer Kraftstoffminderung von über 50 %.
In der Technologiedatenbasis werden analog zu schweren Nutzfahrzeugen
Leichtbauvarianten mit einer 10 %-igen (mäßiger) bzw. 15 %-igen (verstärkter
Leichtbau) Gewichtsreduzierung betrachtet. Für erstere werden entsprechend VTT
(2007) Effizienzsteigerungspotenziale von 6 % innerorts, 4,5 % außerorts und 3 % auf
der Autobahn für Reise- und Linienbusse ausgewiesen. Für letztere werden
Kraftstoffminderungen von 8,5 % (innerorts), 6 % (außerorts) und 4 % (Autobahn)
angesetzt.
Die Zusatzkosten für Leichtbaumaßnahmen werden gemäß IFEU (2007) abgeleitet und
ergeben für mäßigen Leichtbau 3.410 € für Linienbusse und 4.340 € für Reisebusse.
Bei verstärktem Leichtbau werden Zusatzkosten von 5.940 € bzw. 7.560 €
veranschlagt.
Der veränderte Materialbedarf stellt sich näherungsweise wie für schwere
Nutzfahrzeuge diskutiert dar und wird an das fahrzeugspezifische Leergewicht
angepasst.
Minderung des Rollwiderstands
Analog zum Einsatz rollwiderstandsoptimierter Bereifung bei schweren
Nutzfahrzeugen, ist auch deren Einsatz bei Bussen möglich und es sind ähnliche
Effekte zu erwarten.
In UBA (2003) werden die zu erwartenden Kraftstoffeinsparungen mit 5-8 % für
Omnibusse beziffert. VTT (2006) konnte in Testreihen reifenbedingte Kraftstoffvariationen
von 5-15 % nachweisen.
Gemäß den Annahmen für schwere Nutzfahrzeuge, werden in der Omnibus-
Technologiedatenbasis Minderungspotenziale von zunächst 6 % innerorts und 4 %
Endbericht, Teil 1
Dezember 2009