Efectos ambientales del libre comercio - PAOT

Corredores de transporte del TLCAN: enfoques para evaluar los efectos ambientales y algunas opciones 3271 Introducción1.1 El contexto del transporte asociado al TLCANEn 1997, los miembros del ayuntamiento de Laredo, Texas, analizaron las ventajas de una propuestainusual: colocar letrinas portátiles en medio de un tramo de la carretera interestatal 35 (I-35). Elpropósito de estas instalaciones no era prestar servicio a grandes multitudes en un concierto de rockun fin de semana o en un festival al aire libre; por el contrario, el ayuntamiento consideró lainstalación de tales sanitarios en respuesta al número sin precedentes de camiones de cargadetenidos, con frecuencia durante horas, a lo largo de este tramo urbano de la carretera, de densotráfico vehicular. Transcurridos apenas tres años de suscrito el Tratado de Libre Comercio deAmérica del Norte (TLCAN), Laredo se había convertido ya en el punto de entrada de mayor tráficoa lo largo de la frontera México-Estados Unidos, con más de 3,900 cruces diarios de camiones decarga. Si bien la propuesta nunca se aprobó, el hecho de que se le haya contemplado con todaseriedad es un penoso recordatorio de la gama de efectos sociales y ambientales que el crecimientoexponencial del transporte asociado al TLCAN, en particular el tráfico de camiones de carga, haimplicado para las comunidades en las tres naciones (Sharp 1998, 75).El aumento del comercio trinacional ha modificado considerablemente los patrones de producción, distribución ytransporteCon la entrada en vigor del TLCAN, el comercio entre las tres naciones signatarias se haincrementado en forma drástica, rebasando considerablemente los niveles anteriores. Entre 1994 y1998, el monto total del comercio estadounidense con México pasó de 101 mil millones a 160 milmillones de dólares (CCA 1999b, 45-47). En el mismo periodo, el total del comercio mexicano conEstados Unidos se incrementó de $3,070 millones a $4,600 millones (CCA 1999b, 45-47).Estados Unidos y Canadá han tenido lazos prósperos y duraderos desde que se suscribió el AutoPact de 1965, instrumento que por primera vez estableció un comercio bilateral libre de impuestos,aunque limitado, entre ambos países. Este vínculo comercial se reforzó posteriormente gracias a lasdisposiciones de la Ley de Libre Comercio entre Canadá y Estados Unidos. Con la entrada en vigordel TLCAN, el monto total del comercio canadiense con Estados Unidos y México ha aumentado: elintercambio comercial con Estados Unidos pasó de 232 mil millones de dólares estadounidenses en1994 a $319 mil millones en 1998 (CCA 1999b, 45-47), en tanto que el comercio con Méxicoaumentó de $3 mil 800 millones a $5 mil 900 millones en este mismo periodo (CCA 1999b, 45-47).La liberalización y el subsecuente incremento marcado en el comercio han venido acompañadostanto por un mayor tráfico en todos los medios de transporte —carretero, ferroviario, aéreo ymarítimo— como por cambios considerables en la ubicación de la producción, los patrones detransporte y las rutas de distribución de los bienes producidos. Si bien el intercambio comercialentre las naciones ha aumentado en términos globales, los cambios más drásticos en lainfraestructura para el transporte se han concentrado a lo largo de las regiones fronterizas, dondeentre 60 y 80 por ciento de los productos se transportan en camión. Por ejemplo, en Laredo, Texas,el puerto de entrada de mayor movimiento de la frontera México-Estados Unidos, el número total decamiones de carga que cruzaron la frontera en ambos sentidos (norte y sur) aumentó de 851,690 almomento de la liberalización comercial a 1.3 millones en 1999 (Ports-to-Plains Trade Corridor1999). De manera semejante, el cruce Detroit, Michigan-Windsor, Ontario en la frontera EstadosUnidos-Canadá, donde se concentra la mayor parte del tráfico comercial entre ambos países, haregistrado un aumento en el tránsito de camiones de 71 por ciento, al pasar de poco más de dosmillones en 1994 a 3.2 millones en 1998 (Benton 2000, 1). El acelerado crecimiento en el comercioy los marcados cambios que éste ha provocado han aumentado de manera notable las presionessobre la actual infraestructura para el transporte, con frecuencia rebasando su capacidad, y susefectos son mucho más claramente visibles en las regiones fronterizas.