Efectos ambientales del libre comercio - PAOT

Corredores de transporte del TLCAN: enfoques para evaluar los efectos ambientales y algunas opciones 329El Marco analítico de la CCA sirve de base a este análisis y evaluación de los efectos en el medio ambiente deltransporte asociado al TLCANUtilizando un enfoque que corresponde al que la CCA perfiló en su marco analítico para laevaluación de los efectos ambientales del TLCAN, 1 el presente ensayo examina la infraestructurafísica, uno de los cuatro vínculos esenciales identificados por la CCA a través de los cuales elcomercio afecta el medio ambiente (CCA 1999b, 62).Los cambios macroeconómicos y transfronterizos en la producción y distribución de bienesasociados al TLCAN han dado lugar a una preferencia por los camiones, especialmente modelosdiesel de carga pesada, como medio para el transporte y la entrega de productos. “El transporte debienes y servicios puede ser marino, ferroviario, carretero o aéreo; todos estos modos afectan elmedio ambiente en distintas formas” (CCA 1999b, 15). Este cambio hacia el transporte por camiónha generado considerables “presiones ambientales [que] aumentan el deterioro del medio ambienteal significar una carga adicional sobre su capacidad de absorción” (CCA 1999b, 73). En el caso deltransporte asociado al TLCAN, no se ha dirigido de manera uniforme el tráfico de camiones haciaaquellas “ubicaciones geográficas donde la infraestructura ya existente pueda absorber las nuevasdemandas y el nuevo tráfico” (CCA 1999b, 64). En cambio, el tráfico de camiones relacionado conel TLCAN se ha concentrado fundamentalmente a lo largo de las regiones fronterizas,transformando algunas de sus comunidades en “zonas de alto impacto: aquellos lugares donde laspresiones ambientales se concentran y rebasan los apoyos disponibles” (CCA 1999b, 17); aunquepor supuesto el grado en el que las comunidades han sido rebasadas varía.A efecto de evaluar los efectos ambientales de este cambio derivado del TLCAN, el presentetrabajo se basó en las categorías de los indicadores ambientales de la CCA, y seleccionó para suanálisis los correspondientes a: aire, agua y biodiversidad, así como un indicador agregado definidocomo “calidad de vida”. Utilizando la información disponible y al acceso de la ciudadanía, seevaluaron los efectos ambientales del cambio en la preferencia hacia el transporte por camiónderivado del TLCAN.2 Parte I: Estudios de caso de dos “zonas de alto impacto”2.1 La zona fronteriza Laredo-Nuevo LaredoEl primer puerto de entrada de la frontera México-Estados Unidos se estableció en la ciudad deLaredo en 1851. Continuación de la ruta directa entre la Ciudad de México y la gran urbe norteña deMonterrey, la frontera Laredo-Nuevo Laredo sirve como puerto fundamental de entrada a EstadosUnidos de la mayor parte de los camiones que transportan productos provenientes del interior deMéxico. Cuenta con cuatro puentes internacionales que facilitan el cruce de camiones, así como unpuente internacional para ferrocarril. En general, las carreteras son el medio de transporte preferido:en 1996 se desplazaron a través de ellas 81 por ciento de las exportaciones de Estados Unidos aMéxico y 68 por ciento de las exportaciones mexicanas a Estados Unidos (US Department ofCommerce and Bureau of Transportation Statistics 1996).En 1997 cruzaron el puerto de Laredo 1.2 millones de camiones de carga con mercancía,246,000 vagones de ferrocarril también cargados (el equivalente a otro millón de camiones) y 856toneladas de peso bruto en tierra (pbt) de carga aérea. Además, por el puerto fronterizo cruzaron unmillón de camiones vacíos y 14.3 millones de automóviles y autobuses. Para tener perspectiva enrelación con estas cifras, basta considerar que en un día laboral promedio la comunidad comercial de1Véase: Comisión para la Cooperación Ambiental, junio de 1999, borrador del Marco analítico final para la evaluaciónde los efectos ambientales del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).