Efectos ambientales del libre comercio - PAOT

Corredores de transporte del TLCAN: enfoques para evaluar los efectos ambientales y algunas opciones 331la eficacia del tránsito en el puente si el Servicio Estadounidense de Aduanas reubicara su puesto deinspección en los patios de almacenamiento de Tex-Mex” (Mertz 1999, 1).Cuadro 1.Embarques transfronterizos de vagones de ferrocarril con carga, Laredo-Nuevo Laredo1995 1997 1999Impacto acumulativocon el tiempo (%)Embarques hacia el sur 109,385 152,230 167,871 + 65Embarques hacia el norte 59,377 93,967 115,771 + 51Total de embarquesde vagones con carga168,762 246,197 283,642Fuente: Laredo Development Foundation (LDF), 2000, “Table of Economic Activity”, ,consultada el 7 de septiembre de 2000.Transporte aéreoEn 1997 el Aeropuerto Internacional de Laredo concluyó un programa de mejoramiento de pistas deaterrizaje que significó una inversión de 11 millones de dólares y que incluyó tanto la instalación dela infraestructura necesaria para aeronaves de carga pesada como la construcción de una nuevaterminal. Gracias a una inversión de cinco millones del sector privado fue posible efectuar mejorasadicionales e instalar nuevas instalaciones para la carga aérea. Siendo el mayor aeropuerto de cargade la frontera Texas-México, el Aeropuerto Internacional de Laredo procesa aproximadamente elmismo volumen de carga aérea procedente de Latinoamérica que las ciudades de Nueva York, LosÁngeles, Houston o Dallas (LDF 2000, 2).2.2 La zona fronteriza Detroit, Michigan-Windsor, OntarioLa frontera entre Estados Unidos y Canadá se extiende a lo largo de 8,893 kilómetros, desde elocéano Atlántico hasta la costa del Pacífico. De los 130 cruces internacionales con que cuenta,aproximadamente la mitad se localizan a lo largo de la porción este de la franja fronteriza, deMichigan y Ontario hacia el océano Atlántico. En 1995, 73 por ciento de todo el tráficotransfronterizo entre Estados Unidos y Canadá se registró en la porción este de la frontera entreambos países (Taylor 1997, 5).Aun cuando el volumen del comercio transfronterizo en esta región ha sido históricamenteelevado como consecuencia, sobre todo, de la industria automotriz, a partir de la entrada en vigor delTLCAN los camiones han pasado a ser el medio preferido de transporte y hoy abarcan una muchomayor proporción del flujo de tráfico. Muchos de los puertos de entrada de tráfico comercial mástransitados se localizan en este segmento fronterizo, y desde 1995, casi la mitad —51 por ciento—de todos los cruces de camiones vinculados con el TLCAN se han realizado en esta región (Taylor1997, 5). En contraste, los cruces de camiones en la porción occidental de la frontera EstadosUnidos-Canadá representan apenas 14 por ciento de todos los cruces fronterizos de camiones enAmérica del Norte, y 36 por ciento los de la frontera México-Estados Unidos (Taylor 1997, 5).2.2.1 “Instantánea” de Detroit-Windsor: transporte carretero, ferroviario y aéreoCarreterasAun cuando se le conoce como el puerto de entrada de mayor movimiento de América del Norte, eltúnel Detroit-Windsor transporta un volumen de tráfico camionero mucho menor que su homólogofronterizo, el puente Ambassador. Este ensayo se centra específicamente en los cruces de Detroit-Windsor; sin embargo, existen otros cruces fronterizos importantes en la zona, incluido el puente BlueWater en Puerto Hurón y el transbordador para camiones Detroit-Windsor. El puente Blue Water,