Efectos ambientales del libre comercio - PAOT

350Simposio de América del Norte sobre Análisis de los Vínculos entre Comercio y Medio Ambienteejemplo, el ferrocarril—, cuya capacidad y uso están limitados actualmente sólo por hechoscircunstanciales que bien pueden alterarse. 23 Por ejemplo, la reubicación del puesto de inspeccióndel Servicio Estadounidense de Aduanas en los patios de almacenamiento de Tex-Mex en Laredopermitiría a las tres empresas ferroviarias en operación alcanzar con mayor facilidad, si no es quesuperar, la meta que se plantearon para 2000 de procesar 154,000 vagones de carga adicionales. Demanera similar, adecuar el puente ferrocarrilero Detroit-Windsor para que por él puedan circularvagones dobles, en lugar de desviarlos hacia el norte, hacia puerto Hurón, permitirá a estos vagonesuna ruta ferroviaria directa a Windsor, con lo que se modificarían los cálculos económicos ylogísticos que actualmente señalan que resulta más eficaz transportar las mercancías por camión aWindsor que hacerlo por ferrocarril a través de la desviación a puerto Hurón y luego a Windsor.La razón por la que se está dando prioridad a las actividades de expansión carretera, y no almejoramiento de la estructura ferroviaria, es poco clara. Por eso es que, a efecto de que lainnovación y el cambio puedan darse de manera coordinada entre el crecimiento económico y laslimitaciones ambientales, resulta fundamental conocer cabalmente los criterios en que se estánbasando los responsables de la toma de decisiones para determinar la necesidad y la eficaciaproyectada de las nuevas inversiones públicas en infraestructura carretera, así como evaluar losobstáculos (por ejemplo, económicos o reglamentarios) que limitan el uso de modalidadesalternativas.Si acaso existe ya una relación amplia de las alternativas intermodales que existen en los corredoresdel TLCAN —especialmente en aquellos donde las presiones comerciales son mayores—, nonos ha sido posible hallarla o identificarla. Un análisis de esta índole resultaría invaluable paraevaluar las propuestas de nueva infraestructura para el transporte, en la medida en que aportaríacálculos de la capacidad instalada —aprovechada y sin aprovechar—, así como de los obstáculosque impiden operar a plena capacidad. También, a efecto de comprender las presiones externas quepueden estar orientando la inversión y la toma de decisiones, sería fundamental analizar las fuerzasque actúan sobre los procesos de toma de decisiones en materia de transporte de los tres paísessignatarios, y que motivan o ahogan la inversión intermodal, o bien orientan sistemáticamente lasdecisiones hacia modos más destructivos del medio ambiente, por encima de modos másrespetuosos.Recomendación 2: Mediante recomendaciones formuladas por el Consejo de la CCA y una amplia gama deinteresados, formular un acuerdo que especifique el protocolo que ha de utilizarse en la ubicación, planeación ydiseño de “corredores de comercio del TLCAN”, transfronterizos e intermodales.Como ha quedado demostrado por la deposición en las aguas de los Grandes Lagos decontaminantes aerotransportados desde grandes distancias y por el impacto transfronterizo del ozonode bajo nivel en Ontario y Windsor, los efectos ambientales de las decisiones en materia detransporte a menudo alcanzan comunidades lejanas. Si los tres países han de evitar la “tendenciahacia un mayor deterioro ambiental”, es preciso —y así lo exigen los límites de la capacidad delmedio ambiente— que las decisiones sobre infraestructura para el transporte, en particular las que serefieren a inversiones en carreteras interestatales, dejen de tomarse de manera aislada.El ACAAN establece que “el Consejo [de la CCA] podrá examinar y elaborar recomendacionessobre […] cuestiones ambientales en zonas fronterizas o de naturaleza transfronteriza, tales como eltransporte a larga distancia de contaminantes del aire y de los mares; […] asuntos ambientales quese relacionen con el desarrollo económico” (ACAAN 1993, 10:2(g), (l)). Asimismo, “Reconociendo23Como se mencionó ya antes en este trabajo, en Laredo la causa subyacente de las congestiones del transporteferroviario tiene que ver con un problema de uso, más que de capacidad. De acuerdo con la Administradora Federal deFerrocarriles de Estados Unidos, Jolene Molitaris, “el puente actual no ha agotado aún su capacidad” (Mertz 1999, 1). Dehecho, el Vicepresidente de Finanzas de Tex-Mex Railroads calcula que “la empresa podría mejorar hasta 300% la eficaciadel tránsito en el puente existente si el Servicio Estadounidense de Aduanas reubicara su puesto de inspección en los patiosde almacenamiento de Tex-Mex” (Mertz 1999, 1).