Le travail psychique de victime: essai de psycho-victimologie

Ces aspects de l’accident ferroviaire contribuèrent à ce qu’il soit perçu comme un phénomène
moderne : pas simplement dans le sens où il se produisait dans un moyen de transport moderne,
mécanisé, mais aussi parce qu’il apparaissait incarner certains attributs caractéristiques de la condition
moderne, de l’existence technologique, industrielle urbanisée, mobile, d’une société de masse. Il
déniait aux victimes aucune chance de contrôler leur destin ; il cristallisait en un événement
traumatique unique l’impuissance des êtres humains soumis aux technologies qu’ils avaient créées,
mais semblaient incapables de maîtriser ; c’était un événement hautement public qui surgissait
directement dans les rythmes et les habitudes de la vie quotidienne ; il n’était pas respectueux des
classes sociales et des statuts ; il était arbitraire, soudain, inhumain et violent. 1
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tel-00658758, version 1 - 11 Jan 2012
Cette sensibilité nouvelle donne lieu en Angleterre à une première concrétisation juridique en 1846
sous la forme d’un texte de loi, le Lord Campbell Act, qui autorise les passagers blessés, ainsi que les
familles des victimes décédées dans un accident, à demander une compensation à ceux qui, par leur
éventuelle négligence, pouvaient en être considérés comme les responsables. Les conséquences en
furent doubles.
D’une part une pratique assurancielle se développa à destination des passagers, et naît en 1849 la
première compagnie britannique, la Railway Passengers Assurance Company, bientôt imitée par de
nombreuses autres :
L’assurance en voyage est une pratique nouvelle dans ce contexte, et son développement prodigieux
persuade les âmes craintives qu’il n’y a pas de fumée sans feu. Sur treize sociétés d’assurance fondées
entre 1845 et 1850, onze comportent le mot railway dans leur nom, et de nombreux journaux incluent
dans leur prix de vente une assurance au porteur contre les accidents de chemin de fer…. La publicité
pour les assurances figure sur tous les guides et horaires, les gares sont pleines de placards, et les
guichetiers des compagnies poussent à la vente du billet combiné avec le ticket d’assurance (cinq pour
cent de commission pour eux et cinq pour cent pour la compagnie) qu’il faut parfois prendre à un
comptoir spécial. 2
D’autre part, il s’ensuivit plusieurs arrêts de cours de justice dans lesquels les compagnies
ferroviaires furent reconnues pleinement responsables des dommages dont souffraient les
voyageurs accidentés et furent condamnées de verser des indemnisations élevées :
L’augmentation du nombre d’accidents et la dégradation de l’image des compagnies créent un
sentiment d’hostilité qui conduit les jurys à accorder des dommages et intérêts très importants
(plusieurs milliers de livres), selon des critères très flottants, dans les années 1850 et 1860. 3
L’amendement du Lord Campbell Act en 1864, en étendant son champ aux victimes d’accidents
suscite une nouvelle vague de recours en justice, dont un nombre non négligeable d’entre eux
semblent relever de l’escroquerie délibérée :
Entre 1865 et 1880, une certaine catégorie d’hommes de loi véreux s’associe à des experts médicaux
dont les conclusions sont orientées par des dessous de table à valoir sur les indemnités accordées par
le tribunal. Ces avocats spécialisés sont bien connus des experts médicaux des compagnies…
1 Ralph Harrington (2001) : The Railway Accident : Trains, trauma, and Technological Crises in Nineteenth-
Century Britain , p. 35-36, In Mark S. Micale and Paul Lerner (2001) Traumatic past. History, Psychiatry, and
Trauma in the Modern Age, 1870-1930, Cambridge University Press, p. 33-56. Traduction personnelle.
2 G. Guilcher (1991) Le railway Spine, un traumatisme qui pouvait rapporter gros, ronéo, Colloque annuel de la
SFEVE, Sceaux, janvier 1991. p. 1.
3 G. Guilcher, ibid.., p. 5.
Pignol, Pascal. Le travail psychique de victime : essai de psycho-victimologie - 2011