Dichte und Schrumpfung - Leibniz-Institut für ökologische ...

124 IÖR Schriften │ Band 49 • 2008 Dichte und Schrumpfung – Christiane Westphal
Auch in der aktuellen Planungspraxis werden ÖPNV-basierte Dichtemodelle entwickelt.
So differenziert der Flächennutzungsplan des Nachbarschaftsverbands Karlsruhe
(NVK) in seinem Zielkonzept „ÖPNV und Siedlungsentwicklung“ die Bauflächen
entsprechend ihrer Erreichbarkeit durch den ÖPNV und weist ihnen daraufhin
Mindestdichten zu, die zwischen Geschossflächenzahlen von 0,4 und 1,1 liegen.
Wohngebiete innerhalb eines Einzugsbereichs von 300 m Luftlinie um eine Stadtbahnhaltestelle
sollten demnach mindestens eine GFZ von 1,0 und eine Wohnungsdichte
von 65 Wohnungen je ha Bruttobauland aufweisen (NVK 1999, 117f.;
HUTTER et al. 2004, 43). Das Dichtemodell der Stadt München unterscheidet für den
Einzugsbereich 150/600 m um U-/S-Bahnhaltestellen je nach Lage und Qualität der
Gebiete drei Dichteklassen anhand der GFZ und zwar von 0,9 bis 1,2, von 1,2 bis
1,6 und von 1,6 bis 2,4 (STADT MÜNCHEN 1995, 50; HUTTER et al. 2004, 45).
In der Diskussion um tragfähige, kompakte und nachhaltige Städte werden auch
kritische Schwellenwerte minimaler Dichten für eine fußläufige Erreichbarkeit sowie
für einen wirtschaftlichen, energieeffizienten und attraktiven öffentlichen Verkehr
genannt: Unter einer Dichte von 100 Einwohnern je ha Bruttobauland sei eine wirtschaftliche
Erschließung mit schienengebundenen Massenverkehrsmitteln nur unter
der Nutzung von Zubringerbussen möglich (BREITLING 1974, 66). APEL (1998, 67)
nennt eine minimale Dichte von 20 bis 30 Wohnungen je ha Bruttobauland als Untergrenze
für die Gewährleistung eines attraktiven und effizienten ÖPNV-Angebots.
Nach MARTI, HENZ (2001, 8) gelten Geschossflächenzahlen von 0,3 bis 0,5 als kritischer
Schwellenwert minimaler Dichte für einen wirtschaftlichen ÖPNV. Für den –
nicht nur auf den ÖPNV bezogenen – gesamten Verkehrsaufwand setzen SIEDEN-
TOP et al. (2006, 217) als Untergrenze eine Dichte von 20 Wohneinheiten je ha Bruttowohnbauland
an, bei deren Unterschreitung der spezifische Verkehrsaufwand und
damit auch der Verkehrsenergieverbrauch stark ansteigt.
BREITLING (1974, 56ff.) definiert als Erreichbarkeitsziel für Straßenbahn- sowie Bushaltestellen
500 bis 800 m. Im Einzugsbereich einer Bushaltestelle sind bis zu 2.000
Einwohner erforderlich, im Einzugsbereich einer Straßenbahnhaltestelle 5.000-
7.000 Einwohner. Daraus ergeben sich, bei Annahme einer radialen Siedlungsstruktur,
Einwohnerdichten von 15-40 Einwohnern je ha Bruttowohnbauland für eine
Bushaltestelle (entsprechend 20-60 Einwohnern je ha netto), und 39-139 Einwohnern
je ha brutto für eine Straßenbahnhaltestelle (entsprechend 60-190 Einwohnern
je ha netto). 27
Die Möglichkeiten durch höhere Dichten eine Minimierung des Verkehrsaufwands
zu erzielen, werden allerdings auch bezweifelt. Es wird hervorgehoben, dass ÖPNVbasierte
Dichtekonzepte an der zunehmenden Dezentralisierung von Siedlungsstrukturen
– verursacht unter anderem durch die Präferenzen der Bevölkerung zugunsten
gering verdichteter Siedlungsstrukturen und zur Nutzung des MIV – scheitern
(HOHENADL 1977, 66, SIEDENTOP et al. 2005, 41f.). Neben der Dichte sind wei-
27 Die erforderliche Bruttowohndichte (EW/ha brutto) im Einzugsbereich einer Bushaltestelle
lässt sich bei Annahme einer radialen Siedlungsstruktur aus den Angaben zur maximalen
Entfernung und zur erforderlichen Mantelbevölkerung im Einzugsbereich errechnen. Wird
von einer radialen Siedlungsstruktur ausgegangen, ergibt sich der Radius (r) bei Annahme
eines Umwegefaktors von 25 % als maximale Wegeentfernung ÷ 1,25. Zur Errechnung
der erforderlichen Bruttowohndichte kann dann die folgende Formel verwendet
werden:
10.000
EW/ha brutto = Mantelbevölkerung × r²π