Dichte und Schrumpfung - Leibniz-Institut für ökologische ...

Dichte und Schrumpfung – Christiane Westphal IÖR Schriften │ Band 49 • 2008 131
auf, die bei abnehmender und alternder Bevölkerung noch stärker ins Gewicht
fallen werden“ (HOLZ-RAU, SCHEINER 2004, 347).
Zielwerte angemessener Dichten in schrumpfenden Städten aus Sicht des
Verkehrs
Tabelle 22 stellt nach Stadtstrukturtypen differenzierte und quantifzierte Kriterien
angemessener Dichten in schrumpfenden Städten aus Sicht des Verkehrs dar. Dabei
wird Bezug genommen auf die wesentlichen Ziele einer Sicherung von Mindestdichten
zur Gewährleistung eines tragfähigen und attraktiven ÖPNV-Angebots sowie
zur Minimierung des Gesamtverkehrsaufwands.
Die abgeleiteten Kriterien wurden für städtische Räume ermittelt und gehen davon
aus, dass ein tragfähiges und attraktives ÖPNV-Angebot ein wesentlicher Bestandteil
städtischer Qualität ist, den es zu sichern gilt. Natürlich sind, bei entsprechenden
gesamtgesellschaftlichen Entscheidungen für eine deutliche Herabsenkung derzeitiger
Standards oder für drastische Kostensteigerungen auch alternative Konzepte
bei deutlich geringeren Dichten denkbar. Gerade für ländliche Räume sind anstelle
einer Sicherung der hier angegebenen Mindestdichten vielmehr Konzepte alternativer
Versorgungsstrukturen zu diskutieren.
Entsprechend der unterschiedlichen Ausgangsdichten und spezifischen Qualitäten
der Stadtstrukturtypen werden für das ÖPNV-Angebot unterschiedliche Versorgungsstandards
angenommen, die zu erhalten sind und die zu den jeweiligen Mindestdichten
führen. Während z. B. für innerstädtische gründerzeitliche Blockbebauung
sowie für dichte Großwohnsiedlungen in Plattenbauweise eine schienengebundene
Erschließung erhalten werden sollte, ist für gering verdichtete Ein- und Zweifamilienhausgebiete
lediglich eine Erschließung durch den Busverkehr vorgesehen,
die weitaus geringere Dichten erfordert. Letztendlich ergeben sich für die verschiedenen
Stadtstrukturtypen unterschiedliche Korridore angemessener Dichten zur
Sicherung eines tragfähigen ÖPNV, so sind für Ein- und Zweifamilienhausgebiete
Geschossflächenzahlen zwischen 0,1 und 0,4 vorzusehen (entspricht 20 bis 80
Einwohner je ha Nettowohnbauland) und für die innerstädtische gründerzeitliche
Blockbebauung Geschossflächenzahlen von 0,9 bis 1,2 (entsprechend 200 bis 260
Einwohner je ha Nettowohnbauland).
Da die Dichteangaben, auf die hier zurückgegriffen wird, vorrangig auf Studien beruhen,
die vor dem Hintergrund von Wachstum erarbeitet wurden, erfolgt eine Anpassung
an schrumpfende Städte. So werden bei Ableitung der Dichteziele aus den
zitierten Dichtemodellen westdeutscher Großstädte die Klassen der höchsten Dichtewerte,
die vor einem kernstädtischen Hintergrund gesetzt wurden, ausgeblendet
und vor allem Dichtezielwerte für Wohnbebauung mittlerer oder geringer Dichten
herangezogen.
Zu berücksichtigen ist, dass diese Dichten schwerlich allein durch siedlungsstrukturelle
Maßnahmen gesichert werden können. Vielmehr scheint eine Ergänzung durch
fiskalische Maßnahmen sinnvoll (SIEDENTOP et al. 2005, 41). Ebenso sollten verkehrsplanerische
Handlungsansätze wie z. B. Telematik oder Förderung von Car-
Sharing genutzt werden, um noch kurzfristig auftretende Nachfragespitzen abzufedern
und eine weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bei abnehmender Bevölkerung
zu vermeiden (AHRENS, HEINEMANN 2002, 66; HOLZ-RAU, SCHEINER 2004,
347).