Dichte und Schrumpfung - Leibniz-Institut für ökologische ...

Dichte und Schrumpfung – Christiane Westphal IÖR Schriften │ Band 49 • 2008 127
leistet werden, wenn der Pkw-Bestand 200 Pkw pro 1.000 EW nicht übersteigt. 29
Vor diesem Hintergrund betont MICHAEL (1994, 7), dass Dichtebegrenzungen vielmehr
für den Pkw-Bestand oder die Straßenverkehrsbelastungen gesetzt werden
müssen.
5.1.2 Verkehr und Schrumpfung
Schrumpfungsprozesse bleiben nicht ohne Auswirkungen auf den Verkehr. Der mit
Schrumpfungsprozessen verbundene Bevölkerungsrückgang kann zu verringerter
Nachfrage nach Verkehrsleistungen führen. Auch wenn Schrumpfungsprozesse
eine Chance zur Reduzierung der Verkehrsbelastung durch den MIV bieten, so stellen
Prozesse der Ausdünnung der Siedlungsstruktur vor allem für den ÖPNV eine
Herausforderung dar.
Rückgang der Nachfrage nach Verkehrsleistungen
Aktuelle Schrumpfungsprozesse in Ostdeutschland haben einen Einfluss auf die
Nachfrage nach Verkehrsleistungen (HOLZ-RAU, SCHEINER 2004, 342). Neben einem
reinen Rückgang der Bevölkerung hat auch die Veränderung der Altersstruktur
der Bevölkerung im Zuge des demographischen Wandels einen entscheidenden
Einfluss auf den Verkehrsaufwand (WISSENSCHAFTLICHER BEIRAT BEIM BMVBW
2004, 17). Im Zuge des demographischen Wandels ist, trotz einer steigenden spezifischen
Mobilität und einer steigenden Verkehrsbeteiligung aller Altersklassen, künftig
mit einer Abnahme des Personenverkehrsaufkommens und der Personenverkehrsleistungen
zu rechnen. Verursacht wird diese Verringerung der Nachfrage zum
einen durch eine Abnahme der Gesamtbevölkerung und zum anderen durch eine
geringere Besetzung der mobileren Altersklassen, vor allem der Schüler und Berufstätigen
(TOPP 2006, 87).
Während für den MIV noch von einem weiteren Zuwachs ausgegangen wird, z. B.
von einer Steigerung des Aufwands für Kfz-Fahrten um 5-10 % bis 2015 (AHRENS,
HEINEMANN 2002, 63), wird für den ÖPNV ab 2003 mit einem permanenten Rückgang
des Verkehrsaufkommens (d. h. der Anzahl der Fahrgäste) gerechnet, bis dieses
im Jahr 2050 nur noch in etwa 20-25 % des Ausgangsniveaus beträgt (SOMMER
2005, 9f.).
In Folge der Abnahme der Bevölkerungs- und Nachfragerzahl und der räumlichen
Entdichtung nehmen, vor allem im ÖPNV, die spezifischen Kosten und Belastungen
pro Nutzer durch Verkehrsinfrastrukturen und für die Erbringung von Verkehrsleistungen
zu. Aufgrund von bestehenden Fixkosten können Leistungen nicht stufenlos
angepasst werden, es kommt zu Kostenremanenzen (s. auch Kapitel 8.4.1).
Gleichzeitig nimmt die Tragebevölkerung dieser zunehmenden Finanzierungslasten
ab, so dass die Kosten pro Einwohner überproportional ansteigen. Mit der Verringerung
und Alterung der Bevölkerung gehen Verluste für die öffentlichen Haushalte
einher, so dass die öffentliche Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen zunehmend
erschwert wird (HOLZ-RAU, SCHEINER 2004, 341). So wird z. B. für das Land Sachsen
vom 2002 bis 2020 allein aufgrund der Bevölkerungsentwicklung mit einem
Rückgang des realen Steueraufkommens um rund ein Viertel gerechnet (BLÜMEL
2006, 208). Hinzu kommen europarechtliche Einschnitte in die Finanzierung und ein
Rückzug des Staates aus der Daseinsvorsorge (TOPP 2006, 87).
29 In Berlin als deutscher Stadt mit dem geringsten Motorisierungsgrad betrug dieser 2005
361 Pkw je 1.000 Einwohner (AMT FÜR STATISTIK BERLIN-BRANDENBURG 2007a, b).