Volume - Fondazione toscana sostenibile

capacità della rete in molti percorsi. Al di là dei km interessati è evidente che l’impatto
significativo in termini di accessibilità è determinato dalla collocazione di tali punti in noti
vitali per l’integrazione del territorio.
La situazione potrebbe diventare ancora più complessa in prospettiva. È possibile stimare,
infatti, che -stante la rete attuale- nel 2020 ben il 15% della rete presenterà livelli di
forte difficoltà (si tratta di quasi 1000 dei 5000 km considerati nell’analisi) e parte di questa
(il 7% della rete) sarà in condizione molto critica, e questo anche assumendo ipotesi
prudenziali riguardo ai tassi di crescita della mobilità.
L’impatto sul territorio regionale della crescita della mobilità sarà ovviamente pervasivo,
ma la tendenza alla polarizzazione che si è già manifestata nel passato fa ipotizzare che le
aree urbane e le grandi direttrici Nord Sud costituiranno i punti di maggiore criticità. In
realtà, le problematiche delle aree urbane inevitabilmente si intrecciano, anche fisicamente,
con quelle di lunga percorrenza, per la consueta utilizzazione promiscua degli anelli
autostradali. I due tipi di congestione restano però logicamente separati per cause e soluzioni
possibili e, quindi, separatamente saranno di seguito affrontati.
Riguardo al pendolarismo per motivi di lavoro, la sua evoluzione di medio periodo dipenderà
evidentemente dall’andamento demografico (generazione dei flussi) ed economico
(attrazione dei flussi) delle diverse realtà locali. Tenendo conto, infatti, non solo del
tasso di mortalità e di natalità della popolazione, ma, anche, della redistribuzione territoriale
di residenze e luoghi di lavoro emerge il preoccupante aggravamento delle realtà già
oggi più critiche, in primo luogo il capoluogo regionale, con una crescita dei flussi in entrata
del 10% (si parte da flussi già molto intensi) e poi l’intero Medio Valdarno. La pressione si
allenterà, invece, in altri centri urbani (Lucca, Pisa sulla costa, ma anche Pistoia e Prato a
causa delle difficoltà della riconversione economica), segno evidente di una crescente
polarizzazione territoriale (Fig. 12.11).
Riguardo agli spostamenti di medio-lungo raggio, invece, le stime sulla evoluzione della
domanda fanno ritenere che criticità ancor più accentuate, in assenza di interventi, si
manifesteranno sui percorsi già difficili, aggravando il fenomeno dei colli di bottiglia.
La situazione peggiorerà, quindi, su tutta la rete di accesso Nord/Sud e sui collegamenti tra
area centrale e costiera, coinvolgendo le aree industriali intermedie.
Come è noto, sono però ormai da tempo in progettazione (o addirittura in costruzione)
diversi interventi rivolti a integrare il sistema di rete, con effetti rivolti ad alleggerire il traffico
sulle arterie principali attraverso (Figg. 12.12-12.13):
• allacciamenti trasversali Est Ovest (A15 Autocisa e E78 Grosseto Fano)
• completamento collegamento tirrenico (A12)
• viabilità nazionale appenninica
e rivolti a integrare la rete sui percorsi principali:
• variante di valico
• attraversamento nodo fiorentino
• messa in sicurezza della rete di collegamento regionale nelle aree industriali
• adeguamento della rete nel nodo di Prato
Gli strumenti e le risorse disponibili per il finanziamento di queste realizzazioni provengono
dalla Legge Obiettivo, per gli interventi di rilevanza nazionale, dall’Accordo Quadro
Stato-Regione (ripreso nel Piano Generale Logistica e Trasporti) e dal Piano degli investi-
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